7 de noviembre de 2011

"EL SECTOR NAVAL TENDRA QUE RENACER COMO EL FENIX"



En mi primera entrevista para Navaltecno-3kmi news, he querido contar con la experiencia de Rui Lopes, gestor de proyectos en construcción de remolcadores entre 1998 y 2008 el cual, desde Madeira, nos responde amablemente y nos da su interesante perspectiva respecto a la situación del sector naval.


Angel Ruíz- ¿Sr. Lopes, cuántos años lleva en esta actividad?
Rui Lopes.- En 1982 me gradué por la escuela náutica Infante D. Henrique en Portugal y de inmediato embarqué en buques cargueros siendo llamado a trabajar cuando los buques estaban en varada. Esto hizo nacer mi pasión por los astilleros, en 1990 empecé a trabajar en la isla de Madeira, en la autoridad portuaria local -Portos da Madeira- con catamaranes de pasajeros, fabricados en aluminio, y volví a estar en las principales operaciones de varada. En 1995 me pasé a la gestión de remolcadores. Los remolcadores de la Autoridad Portuaria tenían entonces 33 años. Hice su “up grade” operacional y empecé a estudiar las opciones remotorización o sustitución. Se optó por la sustitución e inicié el proceso que condujo a la definición de las especificaciones de los remolcadores. Posteriormente asistí a la construcción de todos y sus pruebas de mar.


A.R.- Desarrollas tu actividad en Madeira. Su capital Funchal, es un puerto con mucho tráfico marítimo. ¿De qué flota de remolcadores dispone el puerto?.
R.L.- En este momento trabajamos con dos remolcadores de alta mar, un remolcador de puerto y una lancha anti-polución que actúa como un pequeño remolcador de 9 t de tiro.

Puerto de Funchal con el "Sedov" el velero más grande del mundo
A.R.- ¿Cuántos movimientos diarios o mensuales tenéis?
R.L.- Al año tenemos cerca de 370 escalas de buques de crucero en Funchal, con un movimiento de unos 500.000 pasajeros. Además tenemos sobre unos 300 buques de carga en Caniçal. Nuestros remolcadores hacen una media de 600 horas de trabajo al año.

A.R.- ¿Cómo definiría su trabajo y qué implicaciones tiene?
R.L.- En este momento ya no estoy con los remolcadores, pero siempre que hay ejercicios en la mar me “monto” en ellos. El trabajo que hice con estos remolcadores fue la aventura de mi vida y me siento muy orgulloso de la contribución y el esfuerzo que se realizó tanto por parte de mi empresa, mis compañeros y yo mismo para mejorar muy notablemente el servicio que mi empresa ofrece actualmente a sus clientes. Además estamos hoy muy preparados para resolver situaciones de crisis para casos de polución por hidrocarburos.

A.R.- ¿En cuántas construcciones de remolcadores ha participado?
R.L.- Participé en la construcción de la totalidad de la flota, 2 remolcadores de alta mar, 1 remolcador de puerto, 1 lancha anti - polución, 1 embarcación de recogida de basura y 1 embarcación de apoyo portuario.
"Boqueirao" by Armon
A.R.- A lo largo de todo este tiempo imagino que habrá visto una evolución tanto en las tecnologías de los remolcadores como en su adaptación a las necesidades de los puertos. ¿Cómo han evolucionado técnicamente los remolcadores en los últimos 20 años?
R.L.- Después de la tobera Kort en los años 60 se produjo una revolución con la introducción de la propulsión azimutal y cicloidal. Hoy los remolcadores son más cortos de eslora, más potentes, más económicos en términos de consumos y de tripulación y más ecológicos. Los remolcadores, hoy, se puede decir que son mucho más respetuosos y amigables con la mar.

"Boqueirao" by Armon
A.R.- En España construyeron en varios astilleros ¿Dónde?
R.L.- Sin dar nombres, estaban en Avilés, Puerto de Vega y en Navia.

A.R.- ¿Qué conclusión a efectos de capacidad y calidad constructiva le ofrece España?
R.L.- Como con las personas, entre los astilleros hay buenos y malos. Me encantó el tratamiento, la calidad constructiva y la aceptación a mis propuestas de cambios y mejoras que tuve en Navia y en Puerto de Vega. Pienso que ayudé al astillero a hacer embarcaciones de más fácil y más barato mantenimiento sin aumentar los costes de construcción.

A.R.- Asumiendo que la crisis está afectando mucho al sector y especialmente en Europa y España, ¿Que consideraciones harías al respecto?.
R.L.- El sector de la construcción Naval tendrá que renacer como el fénix; es inevitable, todo son ciclos. En este momento me parece que hay una nueva filosofía de relaciones económicas que está naciendo. Se llama “alianza global” y tiene por base las recomendaciones del forum de Davos para los países en vías de desarrollo. Por ejemplo ésta es una filosofía que puede ir muy bien en Mozambique. Mozambique tiene grandes recursos pesqueros y se han descubierto ahora recursos de gas natural en la mar. Pero carece de flota y astilleros. Tiene mucho paro y mucha línea de costa con excelentes condiciones para crear astilleros. Podría llegar a ser una especie de “nuevo Suroeste asiático” en la construcción, reparación y mantenimiento naval dentro de 5 ó 10 años. Con alianzas globales la financiación es mas sencilla y el riesgo soberano más reducido. Hay que ser creativo y “ emigrar” con el “know how” en la construcción naval. Y los fabricantes de equipos deberían participar en el desarrollo de estas alianzas garantizando una rentabilidad fija, en vez de una entrada inmediata de capital.

A.R.- Y como consejo, ¿Cómo crees que deberíamos afrontar este periodo de crisis, en qué mejorar?
R.L.- En periodos de crisis hay siempre el riesgo de que con la reducción de precio aumenten los “chapuceros”, y mueran “los artistas”. Hay que regular, y los gobiernos tienen una gran responsabilidad en ello. Los albaranes de construcción deberían tener validez limitada y poder ser retirados cuando las informaciones creíbles y contrastadas de clientes y suministradores de los astilleros estén documentadas. Una reglamentación bien hecha, una fiscalización eficaz y penalizaciones efectivas, eliminarían del mercado a los “chapuceros”. Hay que mejorar el “approach” a los potenciales clientes y, si es necesario, acompañándose de clientes satisfechos. Hay que diversificar las formas de inversión y las formas de pago. En vez de reducir precios hay que alargar los plazos de pago. Crear sistemas parecidos a las hipotecas para la compra de pisos. Podría ser una solución en tiempos de crisis.

A.R.- Algo que destacar sobre lo comentado o que entienda interesante.

R.L.- Quiero destacar Asturias como destino turístico. Los astilleros y los suministradores fueron quienes me lo descubrieron. Las comunidades deberían apoyar más a los astilleros porque el retorno turístico es inmediato y a plazo. En los hoteles, en los restaurantes, en los rent-a car, en los aeropuertos, en las autopistas, hasta en los suministros para buques. Todos los que pasamos por Asturias recordamos la maravilla que es, sus productos de la tierra y su pescado. La asociación turismo - construcción naval puede ser un acelerador en el desarrollo de las comunidades y del propio sector.


2 de noviembre de 2011

"RAMON MARGALEF" - LIROPUS 2000: PRIMERAS IMAGENES VOLCAN EN EL HIERRO


El Buque Oceanográfico "Ramón Margalef" de ARMON grabó mediante el robot Liropus, las primeras imágenes del volcán de El Hierro.

El Ministerio de Ciencia e Innovación desplazó recientemente el nuevo buque construído en ARMON -en su primera misión- a la isla de El Hierro. Su tecnología y el robot “Liropus” que lleva a bordo, han permitido obtener las primeras imágenes del volcán en formación en el litoral de la isla. Las imágenes del fondo marino de La Restinga permiten apreciar un fondo sin presencia de peces. El Margalef está observando la mancha generada por los materiales expulsados tras la erupción submarina en las aguas del Mar de Las Calmas, al sur de la isla de El Hierro y que cubre casi todo el litoral insular.

Enlace al vídeo de la recreación, propiedad del Ministerio de Ciencia e Innovación:
http://www.youtube.com/watch?v=yb4c9eGxQu0
Durante días la turbidez de las aguas ha impedido adquirir imágenes reales en el punto de erupción sobre La Restinga. Aún así, gracias a la tecnología de este buque, se ha logrado recrear un mapa 3D sobre los datos obtenidos.

La aportación del Ramón Margalef esta siendo realmente “decisiva” para el estudio y evaluación avanzada de la crisis. La obtención de imágenes de vídeo revelan con mucha precisión el estado real del fondo marino.

ACOPAFI: EQUIPAMIENTO NAVAL Y LLAVE EN MANO


EL RETO DE ACOMODAR EL MAYOR FALL-PIPE DEL MUNDO

Estamos con Sarai Romero, Directora Técnica de Acopafi una empresa joven pero forjada desde muchos años de experiencia en el sector. Por calidad, clientes y saber hacer demuestran lo más importante: afán por el trabajo bien hecho.

Atentamente nos recibe y queremos en especial que nos traslade la experiencia de equipar la habilitación de buques tan importantes como el Simon Stevin o el Polar King.


Catalina Marqués: Sarai, Acopafi es una empresa de Outfitting y servicios llave en mano para la industria naval. ¿Podrías explicarnos en resumen como surge Acopafi y la filosofía de la empresa?
Sarai Romero: ACOPAFI surge de la idea de varios profesionales del sector de poner en marcha un proyecto nuevo. Hasta la fecha, las empresas del sector habían evolucionado como talleres y seguían actuando como tales. ACOPAFI se propuso actuar como una empresa resolutiva para las necesidades globales del sector. Nuestros directivos y técnicos abarcaban una experiencia más allá del Naval y eso nos permitió incorporar nuevos conceptos y darle un enfoque internacional a la empresa.

CMR: Vuestra actividad es realmente especializada a la vez que abarca un gran número de posibilidades: desde proveedores de componentes, a equipamiento de buques e incluso plataformas offshore. ¿Cuál es el factor diferencial que os permite esta capacidad tan peculiar?
SR: Pues sin lugar a duda, si hay algo que nos diferencia, es la capacidad de adaptación y entrega de nuestra gente. Nos tomamos cada proyecto como si fuera el primero, como un reto, manteniendo intacta la ilusión y las ganas de aprender desde el principio hasta el final, y eso se nota en los resultados.


CMR: Os conocimos en un momento muy especial. Estabais al cargo de -nada más y nada menos- habilitar la acomodación del mayor Fall - Pipe del mundo, el "Simon Stevin". Construido en La Naval para Jan de Nul. Se dice fácil pero imagino que sería todo un reto y me impresionó, sobre todo, ver los resultados y la excelencia de los acabados. ¿Qué nos puedes contar sobre ello?
SR: Catalina, podría estar hablando horas y horas de este proyecto… Como todos sabemos, es un armador muy riguroso y su alto nivel de exigencias tenía revolucionada a toda nuestra oficina técnica. Personalmente, he de decir que fue muy entretenido trabajar mano a mano con ellos y con la oficina técnica del astillero, de los que guardo muy buenos recuerdos. Fue una obra compleja desde el principio, donde cada material a instalar debía ser sometido a aprobación previa y donde cada detalle fue tratado con especial cuidado, consiguiendo, entre todos, que la habilitación tuviese ese aspecto final tan atractivo.


CMR: Además de La Naval habéis trabajado con una amplia variedad de clientes, tanto a nivel nacional como internacional. En buques muy distintos, desde el "Greenoil", al "Polar King" y otros. Cada uno muy distinto y con exigencias distintas. No debe ser fácil adaptarse a todo ello. ¿Cómo lo hacéis?
SR: Pues con alegría, (ja ja) con mucha alegría, como te he dicho antes, si pones ganas a las cosas, el trabajo resulta sencillo y, al fin y al cabo, aunque cada proyecto sea distinto, la dinámica de trabajo siempre es la misma, siempre que cuentes con una organización y personal competente y creativo.

CMR: Entrando en pormenores, es de suponer que el departamento técnico de diseño ha de estar muy preparado. ¿Qué nos comentas sobre ello?
SR: Precisamente intentamos siempre ir más allá, creando un ambiente agradable y no regirnos solamente por la idea básica de la especificación marcada. Que te voy a decir, estamos muy orgullosos de todo nuestro equipo y la oficina técnica es, además de muy profesional, es creativa. Aportan soluciones.


CMR: Igual que la oficina técnica es el eje de vuestra ingeniería de habilitación, la capacidad logística y de servicio y puesta en marcha ha de ser importante. ¿Podrías describirnos someramente hasta dónde llegáis en ambas cuestiones?
SR: El departamento de compras esta siempre al día y en continua formación. Es fundamental el contacto con la obra desde el principio, jugando un papel importantísimo en el desarrollo del proyecto, por ello, nuestra gente va a bordo un mínimo de 2 veces por semana, porque sólo de este manera pueden vivir el barco y hacerse una idea real de cómo va la obra, si se quedasen solamente en oficina se perderían los detalles y el entendimiento entre ellos y producción es esencial.

CMR: Como contratista general de soluciones llave en mano, realizáis la ejecución completa de los proyectos y equipamiento para todo tipos de buques. Esto implica mucha responsabilidad y una alta capacitación. ¿Cuál es la clave para obtener, coordinar y ejecutar este tipo de proyectos?
SR: No creo que haya una “clave” para ello, y... si la hay….yo no la sé. Lo único que te puedo decir es que hay que dedicarle mucho tiempo y tener las ideas claras desde el principio, tanto en la oficina como a bordo.


CMR: La calidad en un buque es esencial. Nos consta que trabajáis con especial empeño en ello. ¿Cómo ejecutáis el control de ello?
SR: Como todo el mundo sabe, las normativas en cuanto a seguridad y confort de la zona habilitada son cada vez más estrictas y cada material debe tener su certificado marino para poder ser instalado a bordo, desde la lana de roca usada para los aislamientos ¡hasta la tela de las cortinas! En cuanto a la calidad de la instalación, además de la supervisión continua de los trabajos, es importantísimo que el personal adjudicado a cada obra esté perfectamente preparado. En Acopafi la calidad es un concepto fundamental.

CMR: También realizáis reformas y modificaciones de habilitación de buques. Parece que con esto de la crisis es un mercado que promete. ¿Es más o menos sencillo un proyecto nuevo (de cero) que una conversión o adaptación de un buque?
SR: La reparación no es un trabajo sencillo, siempre es más fácil coger algo de cero. En una reparación sabes donde empiezas, pero nunca donde acaba la reforma. La adaptación es uno de nuestros puntos fuertes.

CMR: En estos tiempos tan difíciles, sin meter el dedo en el ojo, ¿cómo valoras la actual situación y el futuro a corto plazo de la industria naval española? ¿Saldremos de ésta?
SR: ¿Tiempos difíciles? No sé a qué te refieres con eso… Por supuesto que saldremos de esta, aunque la solución no vendrá dada por la administración, sino que debemos buscarla el propio sector. Aquí tenemos que aprender de otros países…



CMR: Por último, estáis integrados en la plataforma de 3kmi naval, modestia aparte es el mejor “y único portal de la industria naval española a nivel internacional”. ¿Cómo valoras este proyecto-realidad?¿te parece coherente proponer una plataforma unitaria que represente a nuestros astilleros e industria auxiliar a nivel global?
SR: Ante todo, debo daros las gracias por permitirnos participar en este proyecto que creo dará muy buenos resultados. En cuanto a la segunda pregunta…creo que es una de las mejores formas de mantener un enlace continuo entre todas las empresas del sector y poder reflejar nuestro trabajo de cara al exterior.

CMR: Pues muchas gracias por tú tiempo, sabemos de primera mano como trabajáis y también es un orgullo para nosotros contar con vosotros. 

SEGUIDORES