"UN ASTILLERO EN MINIATURA"

Pedro blanco. Experto en Modelismo Naval.

Estamos con Pedro Blanco en su taller en Soto de la Marina, un lugar privilegiado al lado de Santander. Es difícil explicar con palabras la pasión que destila al hablar de maquetas de barcos en particular y de la historia naval en general.

Para él el modelismo naval “no es una profesión, es su vida”. Trabajar, su hobby.

Catalina Marqués.- Dicho esto, ¿eres un privilegiado, tu jefe, tu artista...?

Pedro Blanco.- Tengo el privilegio, y soy consciente de ello, de trabajar en algo que para mí es una pasión. Soy el jefe y también el encargado de barrer el taller, sencillamente personifico el 100% del personal de un astillero en miniatura. Utilizo plástico, en vez de chapas de acero; pegamento, en vez de soldaduras y no preciso grúas ni el tamaño ni las infraestructuras de un astillero real. No se requieren los trabajos de motores, ni detalles interiores del barco, el resto del proceso que se sigue en la construcción de una maqueta es idéntico al de un buque real.

C.M.- Eres un enamorado de la Mar.. Tu libro “Barcos: modelos navales con historias” es fantástico. ¡Cuánta historia y matices!. 30 buques con una excelente sipnopsis . ¿Qué sientes al “entrar” en la vida íntima de cada buque que recreas?.

P.B.- El libro se creó como complemento de una exposición que realicé en 2007 en la que predominaban las maquetas de buques de vapor, sus capítulos son las historias de cada uno de los barcos que formaron la exposición. En dichas historias detallé, además de las características del buque, todo aquello que en las maquetas no se puede reflejar: los valores, sentimientos y esfuerzos de las gentes de mar que construyeron y tripularon dichos barcos.

C.M.- Eres uno de los mejores modelistas navales del país. Detallista y muy profesional. Trabajas con muchos astilleros españoles construyendo sus maquetas. ¿Alguna referencia?

P.B.- Trabajo para prácticamente la totalidad de los Astilleros del norte de España y Portugal, además grandes astilleros gaditanos y algún Astillero de Levante. A estos hay que añadir los encargos de réplicas de buques para Armadores, Navieras y Museos.

C.M.- Aplicas técnicas distintas a las maquetas. He visto muchas, pero la del “Río Aller” con esa lámina de agua ¡es tan “realista”!. ¿Puedes explicarnos algo más de esa técnica?

P.B.- Por regla general cada barco es un paciente distinto, aunque todos llevan un mismo proceso, las variaciones dependen del tamaño o modelo de barco. Concretamente en el modelo de la patrullera “Río Aller” pretendí escenificar una de las características de la embarcación que en su maqueta no se puede representar: la velocidad; su prontitud en el desplazamiento. La escena es una de las fotografías que forma parte de vuestro reportaje.

C.M.- Cuando he comentado lo del “Río Aller” no quería dejar en segundo plano el detallismo con que resuelves otros buques. He visto modelos de metaneros y dragas realmente impresionantes. A bote pronto, ¿qué buques/maquetas te vienen a la memoria?

P.B.- Lo significativo de una maqueta no es su tamaño; la escala idónea generalmente es la que coincide con la que figura en el plano de Disposición General. Una vez cumplida la réplica exacta del casco, lo más sugestivo y lo que más atrae de la obra son sus cubiertas. Entre dos modelos de barcos; un trasporte de crudo y un metanero o quimiquero, ambos de idénticas dimensiones, la diferencia está en el numero de tuberías de trasiego y manifoil. Cuantos más elementos lleve en su cubierta, más dificultades tiene el modelo, pero te proporciona más agrado cuando muestras la obra terminada. En cuanto a dificultades, recuerdo los siguientes modelos (por orden alfabético):

 

ATLANTIDA, Ferry de Estaleiros de Viana do Castelo.

EDDA FRAM, Supply de GONGAN, S.A - Figueras.

LA COURONNEE IV, Práctico de ARMON, S.A. - Navia.

SESTAO KNUTSEN, metanero de LA NAVAL - Bilbao.

TACCOLA, Draga de JULIANA, S.A. - Gijón.

C.M.- Eres muy polifacético además de tus trabajos, has expuesto y organizado exposiciones y colaborado en distintos museos. En concreto una de las últimas está en la Casa-Museo del Marqués de Valdecilla (junto al Ayuntamiento de Medio Cudeyo), Valdecilla (Cantabria) y es un montaje realmente precioso. Detállanos dicha aportación.

P.B.- La representación del vapor-correo ALFONSO XIII, de 1889, perteneciente a la flota de la Cía. Trasatlántica,  son, en realidad, dos maquetas, una exterior y otra interior, y es la primera vez que se muestra un modelo de un buque dentro de una caja mágica. Se llama así a un espacio cerrado con el fondo totalmente negro, en él se encuentra instalado y se exhibe una maqueta completa en la que se aprecia el exterior del buque. La denominación de caja mágica viene derivada porque en su interior no aparece nada, todo está oculto y sólo se visualiza cuando se ilumina la parte que se desea mostrar. En la maqueta de la parte exterior del buque, construida a escala 1/50, se pueden observar con el máximo detalle, todos y cada uno de los distintos elementos que componen el casco, cubiertas, guardacalores y arboladura. La novedad de esta presentación radica en su iluminación. El alumbrado de la parte exterior del barco se va atenuando hasta difuminarse, al mismo tiempo que, gradualmente, se empieza a alumbrar con mayor intensidad la otra maqueta, que se superpone a la anterior y en la que aparecen reproducidas las partes interiores del barco. Este cambio de iluminación provoca un efecto a la vista que virtualmente hace que desaparezca el exterior o forro del casco y cubiertas, dejando ver lo que hay en el interior del casco y lo que existe debajo de sus cubiertas, como son: sala de máquinas; calderas; bodegas; salón de música y comedor de 1ª clase. Etc.

(Esta recreación de un barco utilizando la caja mágica, es la primera vez que se realiza en el mundo. Os recomiendo una visita).


C.M.- Actualmente ¿en qué buques estás trabajando para los astilleros?.

P.B.- Acabo de entregar a la Empresa MURELOIL dos maquetas pertenecientes al "Bahía Uno" y "Bahía Tres", ambos bunkering. En la actualidad estoy realizando la maqueta del cementero “Cristina Masaveu" de Tudela Veguín, construido por ASTANDER. También tengo en proceso de construcción tres patrulleras de la Guardia Civil, “Río Tambre” construídas por Auxnaval del Grupo ARMON. Y a punto de terminar dos remolcadores de URS, “Union Boxer" y "Union Wrestler" construidos igualmente en los Astilleros de ARMON Navia. Esperando tener las gradas libres se encuentran otros tres remolcadores, un carguero polivalente y dos preciosos vapores. Para futuros pedidos el plazo de entrega será en los primeros meses del próximo año.

C.M.- Me parece que tienes entre manos un proyecto “titánico”. Cuéntame.

P.B.- A pesar de tener pedidos contratados, siempre intercalo la construcción de algún modelo sin destinatario, generalmente vapores. En esta ocasión se trata del famoso TITANIC, a escala 1/100 es decir 2,70 mts. de eslora. La principal particularidad y la más representativa de esta maqueta que voy a realizar, pretendo que sea la colocación de las tracas del forro con sus remaches, que aproximadamente en su casco llevaría un total de 61.000. Me gustaría finalizar esta obra antes del próximo mes de abril de 2012 para poder mostrarla en el centenario de su hundimiento.

C.M.- Eso es muy interesante, ¿podemos contar contigo para que nos vayas haciendo un seguimiento de este “Titanic” cántabro?

P.B.- En la actualidad todavía la obra no está para enseñar, pero me comprometo cuando se pueda publicar algo, además de mostrarlo en mi web, estaréis muy informados con diversas imágenes de los distintos procesos de construcción.

C.M.- Ya conoces nuestra web y el sistema de plataforma que representa. ¿Cómo valoras esta iniciativa para dar a conocer en el exterior la industria naval española?

P.B.- Conozco vuestra web y sinceramente debo confesar que la considero muy positiva. Varias son las características o novedades que destaco y que hacen que vuestra plataforma sea distinta y se diferencie de otras publicaciones. Considero trascendental el enseñar y dar a conocer la calidad de las construcciones y componentes navales que se están realizando en los astilleros españoles. Es una tarea difícil pero hay que conseguir hacer llegar esa sensación de robustez que se siente cuando subes a bordo de los trabajos que en la actualidad se están construyendo. En el capítulo de imágenes, los reportajes gráficos que realizáis, de los cuales hago frecuentemente acopio de datos para reflejarlos en las maquetas, me sorprende la primicia y prontitud en mostrar lo último suministrado por la fabricación naval española.

Muchísimas gracias por tu dedicación y contamos contigo. Y para cuantos amantes del modelismo naval, indicar que Pedro Blanco cuenta con una excelente web en www.blancomodelosnavales.com.

"SE PUEDE TRIPLICAR LA PRODUCTIVIDAD DEL ASTILLERO"

Como consecuencia de mi artículo, "INTELIGENCIA+TECNOLOGIA EN LA MODERNIZACION Y AUTOMATIZACION DE ASTILLEROS NUEVOS Y EXISTENTES", he recibido respuestas en las que mucha gente pregunta sobre Martec.

Parece que se sorprenden de que exista una empresa Española que tenga experiencia en la automatización de Astilleros. 

Por ello me propuse realizar una entrevista con MARTEC que pudiera ser aclaratoria para muchos Directivos y Técnicos de Ingeniería de producción de Astilleros que aún no se han planteado invertir en la mejora de su productividad o no saben como abordar este problema que ahora más que nunca es absolutamente vital para mantener opciones de competitividad. A continuación expongo la entrevista que he realizado al Sr. Miguel Galdós Urkia, que es el Director General de Martec S.A.

Pedro Otazua.- Sr. Galdós, ¿desde cuándo trabajan ustedes en la Automatización de Astilleros?

Miguel Galdós.- Desde 1991. Visitamos el Astillero de Sestao (entonces Astilleros Españoles) que nos propuso el estudio de una línea de corte y preparación de perfiles que fuera capaz de incrementar la capacidad de producción.

Por aquel entonces el Astillero ya disponía de una línea robotizada que cortaba por oxigas y en España no había nada igual. Todos los astilleros hacían esta operación manualmente. Recuerdo que nos llevó bastante tiempo diseñar un nuevo concepto y crear un software específico para gestionar el funcionamiento automático de la línea. El resultado fue espectacular ya que cuadriplicamos la capacidad de producción de la antigua línea.

P.O.- Supongo que el Astillero quedó satisfecho. ¿Les pidió otros trabajos a continuación?

M.G.- A partir de entonces tomaron con nosotros una gran confianza y nos encomendaron la realización de la mayor parte de las inversiones que se hicieron hasta finales de la década. Desarrollamos estudios de líneas de producción diferentes que después ejecutamos: equipos para la fabricación de minipaneles, bloques planos y curvos con sistemas de transporte específicos, máquinas para taller de tubos, etc.

P.O.- ¿La confianza creada fue el único factor que tuvo en cuenta el Astillero para encomendarles dicha tarea? Ustedes no tenían en aquel momento ninguna experiencia en estos sistemas.
M.G.- Bueno, debimos causar una gran impresión ya que una línea de corte robotizada y la creación del software mencionado era ciencia ficción en aquel momento en España. Supongo que pensarían que si fuimos capaces de hacer aquello podríamos obtener resultados parecidos en otros procesos de fabricación. También pienso que valoraron la cercanía del servicio. De Vitoria a Sestao hay menos de una hora de viaje. Además hablamos el mismo idioma. Hay que tener en cuenta que ellos estaban acostumbrados a ofertas de equipos Americanos, Alemanes, etc…. Ello conlleva casi siempre un servicio postventa muy problemático si no se tiene un servicio de mantenimiento propio con gran preparación. Sinceramente pienso que para ellos fuimos un descubrimiento y a nosotros también nos ayudó a entrar en una nueva línea de negocio.

P.O. Ustedes ya trabajaban en el campo de la automatización anteriormente?

M.G.- Sí, concretamente yo llevo toda mi vida profesional desde 1972. Una larga historia en la que he podido ver las ventajas de la producción en cadena, el desarrollo de la electrónica, el nacimiento del Control Numérico, la Robótica y finalmente la informática técnica. Siempre con el mismo objetivo: mejorar la productividad.



P.O.- ¿No le sorprende el poco grado de automatización de muchos de nuestros Astilleros?

M.G.- Sí, es sorprendente para alguien acostumbrado a ver durante tantos años el grado de automatización alcanzado en otros sectores como el de la automoción, la electrónica, los electrodomésticos y otros. Claro que no son sectores comparables, ya que unos se prestan a grandes producciones de productos iguales y en el sector naval esto no ocurre. Sin embargo hay muchas cosas que se pueden hacer y no se han hecho.

P.O. ¿Cómo cree que un astillero debe abordar la mejora de la productividad?

M.G.- Suponiendo que la empresa ha llegado a la conclusión que debe hacerlo, lo primero es trazar un Plan Director que defina los objetivos que debe alcanzar. Este plan director lo puede hacer la propia empresa o puede también buscar un colaborador experto.

P.O.- ¿Puede Martec ayudar en la elaboración de dicho Plan Director?

M.G.- Sí, por supuesto.


P.O.- Tengo entendido que los equipos suelen ser bastante caros. ¿Se pueden planificar las inversiones de forma escalonada?

M.G.- Bueno, las máquinas tienen un precio alto porque son grandes e incorporan tecnología de alto nivel en muchos casos y, por supuesto, que se pueden escalonar las inversiones de forma inteligente incorporando en primer lugar aquellas que proporcionen mayor rentabilidad. Hay que decir que en la primera fase con solo ordenar flujos, almacenamientos, transportes internos se logran grandes resultados con inversiones relativamente reducidas. Es realmente al final del proceso de automatización cuando mayores inversiones son necesarias para obtener retornos de la inversión con plazos más prolongados.

P.O.- ¿Es la mejora de la productividad la única razón para automatizar el Astillero?

M.G.- Habitualmente es la primera pero no es la única. En un Astillero se manejan grandes cargas y se utiliza mucho la soldadura y el corte. El manejo de grandes cargas representa riesgo y trabajo lento si no se cuenta con sistemas apropiados de transporte. En cuanto al trabajo de soldadura, cuando se realiza manualmente, es un trabajo muy duro, sometido a la inhalación de gases nocivos, a la acción de rayos ultravioleta, el calor y posturas poco recomendables para una persona. Un soldador necesita muchos descansos durante el trabajo y su rendimiento será muy bajo en comparación con una máquina. Este tipo de trabajo, por nocivo, es de los que más ha demandado la automatización también en otros sectores industriales.

P.O.- Y, ¿qué me dice de la calidad?
M.G.- Efectivamente la calidad también se ve mejorada. El trabajo en la grada de montaje es el más ingrato y habitualmente es más imprevisible. Por eso trataremos de minimizar estos problemas maximizando el trabajo en los talleres y con la máxima precisión posible. La precisión dimensional idónea solo se obtiene mediante la utilización de máquinas modernas capaces de obtenerla. También quiero decirle que la soldadura automatizada es mucho más fiable que la que se realiza manualmente. Por mucho que tengamos soldadores homologados debemos ser conscientes de que el trabajo ingrato que representa la soldadura y el hándicap que representa para un hombre sus propias emociones, que afectan al estado de ánimo, hacen que este trabajo sea mucho más irregular que el de una máquina bien programada y optimizada.

P.O.- Usted ha hablado anteriormente de la producción en línea. ¿Puede explicar lo que significa y cuáles son sus ventajas?

M.G.- La producción en línea supuso el paso de la producción artesanal a la producción industrializada y vino de la mano de la industria automotriz. ¿Quién no conoce o ha visto reportajes de las actuales líneas de producción de automóviles?. En realidad se trata de plantearse el objetivo de cuántas unidades de producción debemos fabricar en la unidad de tiempo: hora, jornada, semana, etc. A partir de este dato, el trabajo de construcción de la unidad de producción (automóvil o bloque de construcción naval) debe ser dividido en partes cuyo tiempo de ejecución (tiempo de ciclo) sea equivalente y coincida con el objetivo. Por ejemplo, si queremos producir un bloque por día, necesitaremos dividir la construcción del bloque en fases cuya fabricación pueda realizarse en un día. El sistema es entonces como una cadena con movimiento cíclico, donde las fases se producen simultáneamente y cuando el tiempo de ciclo o fase termina, todas las operaciones se habrán cumplido. Esto quiere decir que en cada ciclo, de la última fase sale un bloque listo para envío a la grada, cada día, en este caso.

P.O.- Sí, pero ésto también se puede realizar construyendo el bloque sobre puestos fijos y multiplicando el número de los mismos tal como habitualmente se hace ¿no?

M.G.- Sí, claro, pero ahora llegamos al meollo del asunto. Cuando producimos de forma artesanal, mediante múltiples puestos fijos, todo se mezcla: transportes de materiales diversos que vuelan por el aire mediante grúas de uno a otro puesto. Las grúas son lentas, requieren de un operador especializado y sólo pueden entregar a un puesto cada vez, con lo que otros deberán esperar en muchos casos. Lo mismo ocurre con otros recursos. Cada bloque en construcción debe contar con todos los recursos humanos y materiales. Los equipos de soldadura manual: corte, manipulación, se mezclan y pierden mucha efectividad. Lo peor de todo es que este tipo de construcción no se puede automatizar y prácticamente no admite mejoras. En cambio, la producción en cadena se caracteriza por una alta especialización de hombres y máquinas adaptadas a cada fase, susceptibles de una mejora continua mediante la constante búsqueda del “cuello de botella“ para eliminarlo en muchos casos a través de una automatización parcial o total. La mayor especialización de las operaciones y su automatización parcial o total, mejora en gran medida la productividad y la calidad. No estamos hablando de mejorar un 15 o 20%. Estamos hablando de multiplicar por 2 o por 3.

P.O.- Usted se ha referido indirectamente a la seguridad. ¿Puede explicar de una forma más clara cómo podemos mejorar la seguridad con la automatización?
M.G.- Como ya dije con anterioridad, el manejo de grandes cargas suspendidas mediante grúas entraña riesgos. Se requieren normas y protocolos muy claros para su manejo y aun así no siempre se pueden evitar accidentes que casi siempre son mortales. La primera regla es que, siempre que sea posible, las cargas deben moverse a ras de suelo mediante equipos especializados como son los carros electrohidráulicos que nosotros utilizamos para trasladar los bloques de una fase a otra en la cadena de producción. El orden que confieren las líneas de producción, con entradas y salidas de material seguros y bien definidos, sin cruzamientos y con pasillos libres de material son fundamentales. La sustitución de soldadores por máquinas automáticas evitará lesiones en la vista y en articulaciones. El mayor grado de competencias del personal con buena formación de su entorno de trabajo especializado, también mejora enormemente la seguridad.

P.O.- ¿Quiere añadir algo para terminar?
M.G.- Sí, me gustaría dejar claro que los humanos somos seres inteligentes muy capacitados cuando utilizamos el cerebro, pero somos físicamente muy frágiles. Hagamos uso de nuestra inteligencia y utilicemos máquinas para realizar trabajos pesados, monótonos y/o nocivos siempre que el estado del arte lo permita. No se debería utilizar a las personas para hacer trabajos que pueden hacer las máquinas. Las personas no pueden competir con ellas, pero su inteligencia es muy superior y, utilizándola, es como el hombre a evolucionado y seguirá evolucionando.

P.O.- Sé que quedan muchos aspectos apasionantes sobre este tema. ¿Puedo contar con usted para sucesivos artículos?
M.G.- Naturalmente, estaría encantado.

Finalmente agradecerle esta entrevista y me permito facilitar su e-mail (m.galdos@martec.es) para posibles interesados que quisieran contactar directamente con usted.

Nota: Para la gestión de Proyectos en otros países (de cualquier parte del mundo) estamos potenciando una red de postventa próxima a la instalación.

“LA EMPRESA NAVAL ESPAÑOLA LLEGARÁ CON FUERZA A BRASIL Y A CUALQUIER PAÍS QUE SE PROPONGA”

ANGEL RUIZ (Responsable de Zona en Barloworld-Finanzauto, distribuidor de CATERPILLAR para España)

Estamos con Ángel Ruiz en Gijón. Un excelente y gran conocedor de sistemas y motorización naval. Su larga experiencia en el sector, y en FINANZAUTO desde 1999. Su opinión puede ser muy relevante para este blog profesional del sector.

C. Marqués- ¿Cómo ha ido la vida? ¿Nos haces una breve reseña de tu experiencia?

Ángel Ruiz Méndez- Llevo en el mundo naval desde 1.999, tras acabar mis estudios y después de un breve paso por el sector de la distribución eléctrica y la enseñanza. Desde niño he estado ligado tanto a los barcos como a los motores pues mi padre trabajó como responsable de “puesta en marcha” de los motores CATERPILLAR durante 40 años, y a él le debo, por supuesto, el haber tenido las puertas abiertas dondequiera que he ido.

C.M.- Estamos ante el Veranes y Veriña, dos de los últimos remolcadores de ARMON. Por cierto, cuentan con tecnología IMO II en los motores. ¿Fuisteis los primeros en incorporar estos nuevos motores en los remolcadores y buques construidos en España.?

A.R.- Efectivamente. Como sabes, la certificación IMO II es exigible para barcos con puesta de quilla a partir del 1 de enero de este año 2011, pero nosotros, y por supuesto con la colaboración de REMOLQUES GIJONESES y ASTILLEROS ARMON, hemos conseguido que el pasado mes de Octubre el IMO II sea una realidad en España en el remolcador VERANES y en abril de este año el VERIÑA.

C.M.- Desde tu punto de vista y en modo sencillo, ¿qué supone la tecnología (normativa) IMO II respecto a anteriores requerimientos?

A.R.- Ante todo una reducción muy significativa en los niveles de emisión de NOx, motores mucho más “limpios” y cuidadosos con el medio ambiente.


C.M.- La IMO II incluye límites significativos y progresivos para reducir las emisiones de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y de materia en partículas (que se tratan por primera vez). Además comprende importantes revisiones al código técnico sobre NOx, que contienen procedimientos para el ensayo y la certificación de motores marinos que cumplen con las disposiciones. ¿Como abordáis esta legislación y pruebas?

A.R.- Los ingenieros de CATERPILLAR llevan años trabajando en diversas soluciones técnicas para poder implementar en los motores con el fin de optimizar las emisiones y los consumos de combustible. MARPOL en su anexo VI abordaba en el año 1997 la problemática de las emisiones y nuestros departamentos de I+D se pusieron a trabajar desde ese día con el objetivo, no muy lejano, de los motores con emisiones cero.

En los motores MAK se lleva a cabo, básicamente, una variación del ciclo Miller que implica una modificación del instante de apertura de las válvulas de admisión. El resultado último es una temperatura más baja en la cámara de combustión, lo que reduce la concentración de NOx emitido a la atmósfera.

Sin embargo el avance realizado por MAK no se detiene ahí, sino que además los motores incorporan un dispositivo mecánico en el eje de levas denominado por sus siglas FCT (del inglés ‘Flexible Camshaft Technology’) que reduce la emisión de partículas (fundamentalmente cenizas y carbonilla) en regímenes de trabajo con baja carga. Se consigue así una planta propulsora que no produce, virtualmente, ningún humo visible.

C.M.- Se verifican los motores en fábrica, pero ¿también sometéis los motores a controles una vez instalados?.

A.R.- Verificamos directamente las emisiones a la atmósfera, pero chequeamos una serie de parámetros en los motores para asegurar su buen funcionamiento y comprobar que las medidas tomadas son lo más próximas posibles a las medidas en las pruebas de banco en fábrica.

C.M.- En el ejemplo del Veranes o Veriña, que ya llevan unos 8 meses operativos y con potencias de 3000 kW, ¿los nuevos motores IMO II han presentado algún ajuste ó mayor mantenimiento que los anteriores?

A.R.- Al contrario, condiciones óptimas de funcionamiento, si bien forman parte de un programa de seguimiento especial directo del fabricante Caterpillar Motoren con el fin de monitorizar el comportamiento de los nuevos sistemas durante las primeras horas de funcionamiento.

C.M.- Caterpillar tiene dos líneas de negocio diferenciadas como Caterpillar y MAK.Cuéntanos esta diferenciación.

A.R.- CATERPILLAR construyó su primer motor marino en 1937 y tiene una gama de producto que abarca desde 11 Kw a 5650 Kw, en lo que podríamos denominar motores rápidos.

En 1997 CATERPILLAR compró MAK, uno de los fabricantes líderes en motores que denominamos de "media velocidad". Con esta adquisición CAT ha extendido su gama de producto hasta los 16.000 Kw convirtiéndose en el fabricante mundial con más rango de potencias en el mercado. Por cierto, dada la tradición y el buen nombre de MAK en el mercado, CATERPILLAR decidió mantener este nombre comercial.

C.M.- Me comentan excelencias de vuestro servicio técnico y de mantenimiento, sé que me vas a decir que es así, pero... ¿cuál es vuestra estrategia de asistencia y equipos de intervención en Asturias por ejemplo? ¿A qué zonas ofrecéis cobertura?.

A.R.- Nuestra Base y oficinas están aquí cerca a 20 Km, en Pruvia, pleno centro de Asturias. Ofrecemos cobertura a toda la región, tanto en equipos  marinos como  terrestres, industriales, maquinaria de minería, obra pública y construcción. Disponemos de más de 25 mecánicos perfectamente cualificados y un equipo de asistencia 24 horas. Además tenemos dos delegaciones en León y Ponferrada para poder cubrir la zona asignada.

En toda España somos 11 Bases y 15 delegaciones, distribuidos por todo el territorio nacional. En todas ellas se ubican almacenes de repuestos, oficinas comerciales y demás servicios complementarios.  

Existe además un Almacén Regulador de Repuestos, situado en Arganda del Rey (Madrid), con más de 10.000 m2, con un stock de mas de 80.000 referencias que nos permiten ofrecer una disponibilidad de repuestos del 92% en menos de 24 horas y del 99% entre 48 y 72 horas, todo ello buscando "el camino a la excelencia" en la atención a nuestros clientes.

C.M.- Al conjunto de tecnologías desarrolladas para el avance tecnológico lo denomináis ACERT ¿Puedes ampliarnos este concepto y qué vectores conjunta?

A.R.- ACERT es el resultado de una inversión de más de 500 millones de $.
El concepto ACERT representa un conjunto de tecnologías aplicadas al diseño de los motores con el fin de optimizar las emisiones y consumos de los mismos. Implica todo ello una optimización del proceso total de combustión, trabajando en los sistemas de control electrónico, inyección y sistemas de admisión de aire.

La investigación en la combustión ha sido uno de los objetivos de los ingenieros de motores durante años, pero sólo CATERPILLAR tiene la experiencia, recursos y tecnología base para hacer de la combustión óptima una realidad.

C.M.- CAT Trabaja en vanguardia de normativas y exigencias. ¿Hasta dónde se extiende vuestra evolución en motores?. ¿A cuántos años desde ahora trabajais en vuestro I+D+I?

A.R.- Teniendo en cuenta  que el IMO II lo hemos aprobado con nota y antes de que fuera necesario por legislación, nos encontramos trabajando en la tecnología para los motores con IMO III que como sabes son necesarios a partir del 1 de enero de 2016, y por lo que me comentan los resultados son ya sorprendentes....

C.M.- Las normativas (IMO II, etc) ¿olvidan las necesidades del armador? ¿trasladan beneficios reales ó penalizan -gravan- al propietario? ¿Cuál es tu visión al respecto?

A.R.- La normativa es estrictamente necesaria y no cabe duda que el coste de inversión inicial es mayor. Las SSCC dotan a los buques de un estandar mucho más alto de calidad, lo que incide en un mayor valor inicial del buque y una menor depreciación del mismo. Las normativas ambientales son parte de nuestro día a día (coches eléctricos, leds,...) por lo que en el sector naval deben ser y serán poco a poco más restrictivas.

C.M.- ¿Cómo ves la actual situación de la ind. Naval en el país? ¿Cuándo crees que volveremos a tener un crecimiento razonable?

A.R.- La situación actual la veo en un momento de incertidumbre hasta la resolución del expediente del Tax Lease en la Comisión Europea de Competencia. No obstante se nota mucho mayor movimiento que en los dos años precedentes y creo que a partir de 2012 se regularizará plenamente. La crisis ha dejado varios astilleros cerrados o en concurso de acreedores, pero en mi modesta opinión, la situación irreal la teníamos en 2007 y 2008 donde la enorme demanda hacía que incluso tuvieramos plazos de entrega de 30 meses para algún modelo concreto de motor.... hoy tenemos 6 meses.....

C.M.- Se habla mucho de Brasil. ¿Crees que se alcanzará ese mercado para nuestra industria?

A.R.-Varios empresarios españoles del sector ya están  trabajando allí, otros están realizando profundos estudios de mercado... creo que la empresa naval española llegará con fuerza a Brasil y a cualquier pais que se proponga.

C.M.- Algunos dicen que dada la magnitud de sus necesidades acabaran recurriendo a la subcontratación “perdonando” muchas de las exigencias del mercosur ¿tu opinión?

A.R.- Manejamos datos que indican que las necesidades del mercado brasileño para los próximos 10 años son de unos 300 barcos dedicados sólo al mercado de petróleo (supplies, transporte, plataformas...). O subcontratan o facilitan la entrada de empresarios del sector naval de otras partes del mundo para abrir nuevos astilleros en el país.

C.M.- Por olfato... ¿cuáles son para tí los puntos calientes de negocio de nuestra ind. Naval en esta década?

A.R.- Seguiremos teniendo oportunidades en el mundo offshore, remolcador, barcos para trabajos especiales y de muy alto valor añadido. Creo que paises emergentes como Brasil, México, Angola,.. pueden ser nuestros grandes clientes en un futuro próximo.

C.M.- Ya que estamos en Gijón. Sin querer comprometerte... ¿puedes explicarnos en líneas generales el proyecto y obras que se están llevando a cabo en el Musel?

A.R.- La ampliación del Puerto de Gijón ha permitido obtener nuevas y modernas instalaciones que lo han adaptado a la demanda futura y porque no, ayudar al crecimiento de la industria asturiana

El proyecto ha ejecutado un nuevo dique de abrigo, que partiendo del Cabo de Torres y con una longitud total de 3.800 m y tres alineaciones con diferente tipología estructural, conformará una dársena de 145 Ha de aguas abrigadas. Asimismo ha comprendido la construcción de un muelle ubicado en la parte Norte de la dársena de 1.250 m de longitud, con calados que oscilan entre los 20 y los 27 m y una anchura superior a los 400 m permitiendo el atraque simultaneo de tres bulkcarriers de 230.000 TPM y 20 m de calado. Completan la protección de los rellenos los taludes interiores, ubicados en la parte Oeste y Sur de la dársena con una longitud de 1.650 m, obteniéndose una superficie total emergida de 140 Ha con terrenos ganados íntegramente al mar.

C.M.- Ya conoces nuestra web y el sistema de plataforma que representa. ¿Cómo valoras esta iniciativa para dar a conocer en el exterior la industria naval española?

A.R.- Una iniciativa fantástica y una plataforma espectacular para que cualquier persona interesada en cualquier parte del mundo, conozca tanto la excelencia en la calidad de construcción de los astilleros españoles como los distintos fabricantes y distribuidores que trabajamos para este maravilloso sector.

C.M.- ¿Podemos decir que desde esta entrevista contamos con Don Angel Ruiz como colaborador de primer nivel en temas de Motorización naval? 

          

A.R.- Por supuesto, será un placer colaborar con vosotros.

Nos separamos en un día, que a pesar de la lluvia prevista, ha sido soleado y muy agradable. Estamos muy agradecidos por la cooperación y por el tiempo dedicado.