"POTENCIAR LA EXPORTACION Y EL VALOR AÑADIDO"

  

Estoy con Sergio Pérez Zafra, Director General de Vibrachoc. Una empresa especializada en, entre otras áreas, al sector naval y marino con Suspensiones Metálicas, Suspensiones de Elastómero, Articulaciones Elásticas, Acoplamientos de Goma y Juntas de Estanqueidad.

Sergio me recibe en la central de Arganda del rey.

Angel Ruíz.- Hola Sergio, cuéntanos un poco qué es Vibrachoc, ¿a qué se dedica? ¿Cuánto tiempo lleva Vibrachoc en España?

Sergio Pérez Zafra.- Vibrachoc se funda en 1953 como parte del grupo Alstom y abre su delegación en España en 1973 a la que se incorpora con parte de la fabricación de sus amortiguadores metálicos. Sus objetivos son las soluciones antivibratorias y acústicas en todos los segmentos de mercado (aeroespacial, ferroviario, marina e industria). En 1994 Vibrachoc, pasa a formar parte del Grupo Hutchinson, líder mundial en la fabricación de productos de caucho y que a su vez pertenece al Grupo TOTAL. La unión de VIBRACHOC y PAULSTRA dentro del mismo Grupo, hace que los potenciales industriales, técnicos y comerciales de ambos se unan, reforzando así su capacidad individual para aportar una solución óptima, cualquiera que sea la técnica requerida: elastómero, cojín metálico, amortiguadores de cable, composite, acústica, neumática, hidráulica o activa. La sede central se encuentra ubicada en Francia; los centros de producción en Lisses y Ètrépagny (I+D) y las oficinas centrales en París (Levallois).

A.R.- ¿Qué aplicaciones hacéis para el sector naval? ¿Cuál ha sido vuestro proyecto estrella en este campo?
S.P.Z.- Actualmente, nuestra facturación en el sector naval (militar y civil) es de un 30% del total. Nuestras aplicaciones principales son la acústica (silenciosos de escape) y la suspensión antivibratoria de equipamiento rotativo, ya sea por elementos metálicos o de caucho. En el sector militar, tenemos un amplio rango de productos para el aislamiento de los “choques” (producidos por los cañones o la explosión de minas, por ejemplo). Si tuviera que destacar un proyecto, sería la doble bancada que se diseñó para el buque oceanográfico "Miguel Oliver". La normativa aplicada fue la ICES que limita la vibración que se transmite del casco al mar. En ese caso logramos un aislamiento del 99% de las vibraciones producidas por la propulsión Diesel-Eléctrica.

A.R.- Una de las consultas o comentarios más habituales en este blog es respecto al problema de Ruido en los buques y aunque es imposible evitarlo, ¿cómo podemos atenuarlo? ¿Hasta dónde se ha avanzado en estos últimos años?
S.P.Z.- El estudio de la antivibración no sólo se basa en la eliminación del ruido (término más enfocado al confort) sino en una medida preventiva que elimina fatigas y desgastes en cualquier sistema vibrante. Como contrapartida eliminarás los focos de ruido. La atenuación se basa en la diferencia de la frecuencia propia del amortiguador y la de excitación. Se consigue una atenuación más alta cuanto más grande sea esta diferencia. Por tanto, se encuentra más dificultad en atenuar sistemas con frecuencias de excitación más bajas. En los últimos 5 años, Vibrachoc ha estado trabajando en el desarrollo de sistemas antivibratorios activos. Básicamente es un sistema electrónico que estudia la señal de excitación y genera pulsos mediante actuadores pero en fase opuesta, lo que produce una eliminación casi total de la onda excitadora. Es un sistema recomendable para sistemas autónomos como puede ser una propulsión Diesel Eléctrica puesto que se produce un aislamiento del paquete sin que intervengan otros elementos como la reductora o la línea de ejes.

A.R.- ¿Cómo ha evolucionado la normativa de ruido, tanto desde el punto de vista de la Prevención de Riesgos Laborales, como desde las exigencias de las Sociedades de Clasificación? ¿Crees que aun debería ser más restrictiva?
S.P.Z.-Las normativas en este sector han estado dirigidas principalmente a la contaminación acústica hacia el exterior, dejando un poco a los propios trabajadores del buque. Como ejemplo, en el sector de la construcción, la nueva RITE tiene un capítulo entero de vibraciones y ruidos. El ruido y las vibraciones se restringen muchísimo y hay infinidad de denuncias y juicios con respecto a este tema. En cualquier sector se han endurecido los requerimientos acústicos.

A.R.- Supongo que como todo el mundo, la crisis del sector naval os ha afectado bastante. ¿Cómo la afrontáis? ¿Dedicáis más medios a otros sectores?
S.P.Z.- Como te he comentado, Vibrachoc está totalmente diversificado estamos presentes en todos los segmentos de mercado. Si bien, el sector naval civil ha sido especialmente castigado, hemos podido mantener cifras debido a nuestra presencia en el sector militar, estando presente en los proyectos de las fragatas australianas, el submarino S80 o los submarinos Scorpene. Sectores como el de la industria exportadora también han mantenido un buen nivel de negocio. Respecto a los recursos, intentamos que nuestros ingenieros sean flexibles a la hora de estudiar proyectos, por tanto es algo más dinámico que coyuntural.

A.R.- Desde tu perspectiva, ¿Cómo crees que deberíamos afrontar este periodo de crisis y en qué mejorar?
S.P.Z.- Pienso que en España hay excelentes ingenieros y un altísimo nivel de “know-how”. Habría que potenciar la exportación y el valor añadido. Trabajando en una multinacional, me doy cuenta que no tenemos nada que envidiar a los países a priori más poderosos de nuestro entorno. La capacidad de mostrarnos internacionalmente (ya sea por idioma o por la capacidad de invertir o emprender) es lo que nos penaliza. Hay que ayudar y potenciar esas capacidades y modificar el modelo productivo.

A.R.- Como suministradores de la industria auxiliar naval ¿os veis trabajando en proyectos en países “emergentes”?
S.P.Z.- De hecho, ya lo hacemos. Tenemos proyectos militares en India o en Brasil. Es algo fundamental tener esa amplitud de miras y no basar tu empresa en algo local.

A.R.- Por último, ¿qué te parece la plataforma 3KMI Naval-Navaltecno?
S.P.Z.-La posibilidad de poner en común los diferentes puntos de vista de los diferentes profesionales de un sector es muy positivo. Conocer las novedades de los diferentes sectores así como sus preocupaciones te amplía la información y la información es poder.La flexibilidad y rapidez que se abre con internet y los blogs profesionales agiliza las comunicaciones de una manera nunca antes vista. Os felicito por vuestra iniciativa.

"EL SECTOR NAVAL TENDRA QUE RENACER COMO EL FENIX"

En mi primera entrevista para Navaltecno-3kmi news, he querido contar con la experiencia de Rui Lopes, gestor de proyectos en construcción de remolcadores entre 1998 y 2008 el cual, desde Madeira, nos responde amablemente y nos da su interesante perspectiva respecto a la situación del sector naval.

Angel Ruíz- ¿Sr. Lopes, cuántos años lleva en esta actividad?

Rui Lopes.- En 1982 me gradué por la escuela náutica Infante D. Henrique en Portugal y de inmediato embarqué en buques cargueros siendo llamado a trabajar cuando los buques estaban en varada. Esto hizo nacer mi pasión por los astilleros, en 1990 empecé a trabajar en la isla de Madeira, en la autoridad portuaria local -Portos da Madeira- con catamaranes de pasajeros, fabricados en aluminio, y volví a estar en las principales operaciones de varada. En 1995 me pasé a la gestión de remolcadores. Los remolcadores de la Autoridad Portuaria tenían entonces 33 años. Hice su “up grade” operacional y empecé a estudiar las opciones remotorización o sustitución. Se optó por la sustitución e inicié el proceso que condujo a la definición de las especificaciones de los remolcadores. Posteriormente asistí a la construcción de todos y sus pruebas de mar.

A.R.- Desarrollas tu actividad en Madeira. Su capital Funchal, es un puerto con mucho tráfico marítimo. ¿De qué flota de remolcadores dispone el puerto?.

R.L.- En este momento trabajamos con dos remolcadores de alta mar, un remolcador de puerto y una lancha anti-polución que actúa como un pequeño remolcador de 9 t de tiro.

Puerto de Funchal con el "Sedov" el velero más grande del mundo

A.R.- ¿Cuántos movimientos diarios o mensuales tenéis?

R.L.- Al año tenemos cerca de 370 escalas de buques de crucero en Funchal, con un movimiento de unos 500.000 pasajeros. Además tenemos sobre unos 300 buques de carga en Caniçal. Nuestros remolcadores hacen una media de 600 horas de trabajo al año.

A.R.- ¿Cómo definiría su trabajo y qué implicaciones tiene?

R.L.- En este momento ya no estoy con los remolcadores, pero siempre que hay ejercicios en la mar me “monto” en ellos. El trabajo que hice con estos remolcadores fue la aventura de mi vida y me siento muy orgulloso de la contribución y el esfuerzo que se realizó tanto por parte de mi empresa, mis compañeros y yo mismo para mejorar muy notablemente el servicio que mi empresa ofrece actualmente a sus clientes. Además estamos hoy muy preparados para resolver situaciones de crisis para casos de polución por hidrocarburos.

A.R.- ¿En cuántas construcciones de remolcadores ha participado?

R.L.- Participé en la construcción de la totalidad de la flota, 2 remolcadores de alta mar, 1 remolcador de puerto, 1 lancha anti - polución, 1 embarcación de recogida de basura y 1 embarcación de apoyo portuario.

"Boqueirao" by Armon

A.R.- A lo largo de todo este tiempo imagino que habrá visto una evolución tanto en las tecnologías de los remolcadores como en su adaptación a las necesidades de los puertos. ¿Cómo han evolucionado técnicamente los remolcadores en los últimos 20 años?

R.L.- Después de la tobera Kort en los años 60 se produjo una revolución con la introducción de la propulsión azimutal y cicloidal. Hoy los remolcadores son más cortos de eslora, más potentes, más económicos en términos de consumos y de tripulación y más ecológicos. Los remolcadores, hoy, se puede decir que son mucho más respetuosos y amigables con la mar.

"Boqueirao" by Armon

A.R.- En España construyeron en varios astilleros ¿Dónde?

R.L.- Sin dar nombres, estaban en Avilés, Puerto de Vega y en Navia.

A.R.- ¿Qué conclusión a efectos de capacidad y calidad constructiva le ofrece España?

R.L.- Como con las personas, entre los astilleros hay buenos y malos. Me encantó el tratamiento, la calidad constructiva y la aceptación a mis propuestas de cambios y mejoras que tuve en Navia y en Puerto de Vega. Pienso que ayudé al astillero a hacer embarcaciones de más fácil y más barato mantenimiento sin aumentar los costes de construcción.

A.R.- Asumiendo que la crisis está afectando mucho al sector y especialmente en Europa y España, ¿Que consideraciones harías al respecto?.

R.L.- El sector de la construcción Naval tendrá que renacer como el fénix; es inevitable, todo son ciclos. En este momento me parece que hay una nueva filosofía de relaciones económicas que está naciendo. Se llama “alianza global” y tiene por base las recomendaciones del forum de Davos para los países en vías de desarrollo. Por ejemplo ésta es una filosofía que puede ir muy bien en Mozambique. Mozambique tiene grandes recursos pesqueros y se han descubierto ahora recursos de gas natural en la mar. Pero carece de flota y astilleros. Tiene mucho paro y mucha línea de costa con excelentes condiciones para crear astilleros. Podría llegar a ser una especie de “nuevo Suroeste asiático” en la construcción, reparación y mantenimiento naval dentro de 5 ó 10 años. Con alianzas globales la financiación es mas sencilla y el riesgo soberano más reducido. Hay que ser creativo y “ emigrar” con el “know how” en la construcción naval. Y los fabricantes de equipos deberían participar en el desarrollo de estas alianzas garantizando una rentabilidad fija, en vez de una entrada inmediata de capital.

A.R.- Y como consejo, ¿Cómo crees que deberíamos afrontar este periodo de crisis, en qué mejorar?

R.L.- En periodos de crisis hay siempre el riesgo de que con la reducción de precio aumenten los “chapuceros”, y mueran “los artistas”. Hay que regular, y los gobiernos tienen una gran responsabilidad en ello. Los albaranes de construcción deberían tener validez limitada y poder ser retirados cuando las informaciones creíbles y contrastadas de clientes y suministradores de los astilleros estén documentadas. Una reglamentación bien hecha, una fiscalización eficaz y penalizaciones efectivas, eliminarían del mercado a los “chapuceros”. Hay que mejorar el “approach” a los potenciales clientes y, si es necesario, acompañándose de clientes satisfechos. Hay que diversificar las formas de inversión y las formas de pago. En vez de reducir precios hay que alargar los plazos de pago. Crear sistemas parecidos a las hipotecas para la compra de pisos. Podría ser una solución en tiempos de crisis.

A.R.- Algo que destacar sobre lo comentado o que entienda interesante.
R.L.- Quiero destacar Asturias como destino turístico. Los astilleros y los suministradores fueron quienes me lo descubrieron. Las comunidades deberían apoyar más a los astilleros porque el retorno turístico es inmediato y a plazo. En los hoteles, en los restaurantes, en los rent-a car, en los aeropuertos, en las autopistas, hasta en los suministros para buques. Todos los que pasamos por Asturias recordamos la maravilla que es, sus productos de la tierra y su pescado. La asociación turismo - construcción naval puede ser un acelerador en el desarrollo de las comunidades y del propio sector.

“LA EMPRESA NAVAL ESPAÑOLA LLEGARÁ CON FUERZA A BRASIL Y A CUALQUIER PAÍS QUE SE PROPONGA”

ANGEL RUIZ (Responsable de Zona en Barloworld-Finanzauto, distribuidor de CATERPILLAR para España)

Estamos con Ángel Ruiz en Gijón. Un excelente y gran conocedor de sistemas y motorización naval. Su larga experiencia en el sector, y en FINANZAUTO desde 1999. Su opinión puede ser muy relevante para este blog profesional del sector.

C. Marqués- ¿Cómo ha ido la vida? ¿Nos haces una breve reseña de tu experiencia?

Ángel Ruiz Méndez- Llevo en el mundo naval desde 1.999, tras acabar mis estudios y después de un breve paso por el sector de la distribución eléctrica y la enseñanza. Desde niño he estado ligado tanto a los barcos como a los motores pues mi padre trabajó como responsable de “puesta en marcha” de los motores CATERPILLAR durante 40 años, y a él le debo, por supuesto, el haber tenido las puertas abiertas dondequiera que he ido.

C.M.- Estamos ante el Veranes y Veriña, dos de los últimos remolcadores de ARMON. Por cierto, cuentan con tecnología IMO II en los motores. ¿Fuisteis los primeros en incorporar estos nuevos motores en los remolcadores y buques construidos en España.?

A.R.- Efectivamente. Como sabes, la certificación IMO II es exigible para barcos con puesta de quilla a partir del 1 de enero de este año 2011, pero nosotros, y por supuesto con la colaboración de REMOLQUES GIJONESES y ASTILLEROS ARMON, hemos conseguido que el pasado mes de Octubre el IMO II sea una realidad en España en el remolcador VERANES y en abril de este año el VERIÑA.

C.M.- Desde tu punto de vista y en modo sencillo, ¿qué supone la tecnología (normativa) IMO II respecto a anteriores requerimientos?

A.R.- Ante todo una reducción muy significativa en los niveles de emisión de NOx, motores mucho más “limpios” y cuidadosos con el medio ambiente.


C.M.- La IMO II incluye límites significativos y progresivos para reducir las emisiones de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y de materia en partículas (que se tratan por primera vez). Además comprende importantes revisiones al código técnico sobre NOx, que contienen procedimientos para el ensayo y la certificación de motores marinos que cumplen con las disposiciones. ¿Como abordáis esta legislación y pruebas?

A.R.- Los ingenieros de CATERPILLAR llevan años trabajando en diversas soluciones técnicas para poder implementar en los motores con el fin de optimizar las emisiones y los consumos de combustible. MARPOL en su anexo VI abordaba en el año 1997 la problemática de las emisiones y nuestros departamentos de I+D se pusieron a trabajar desde ese día con el objetivo, no muy lejano, de los motores con emisiones cero.

En los motores MAK se lleva a cabo, básicamente, una variación del ciclo Miller que implica una modificación del instante de apertura de las válvulas de admisión. El resultado último es una temperatura más baja en la cámara de combustión, lo que reduce la concentración de NOx emitido a la atmósfera.

Sin embargo el avance realizado por MAK no se detiene ahí, sino que además los motores incorporan un dispositivo mecánico en el eje de levas denominado por sus siglas FCT (del inglés ‘Flexible Camshaft Technology’) que reduce la emisión de partículas (fundamentalmente cenizas y carbonilla) en regímenes de trabajo con baja carga. Se consigue así una planta propulsora que no produce, virtualmente, ningún humo visible.

C.M.- Se verifican los motores en fábrica, pero ¿también sometéis los motores a controles una vez instalados?.

A.R.- Verificamos directamente las emisiones a la atmósfera, pero chequeamos una serie de parámetros en los motores para asegurar su buen funcionamiento y comprobar que las medidas tomadas son lo más próximas posibles a las medidas en las pruebas de banco en fábrica.

C.M.- En el ejemplo del Veranes o Veriña, que ya llevan unos 8 meses operativos y con potencias de 3000 kW, ¿los nuevos motores IMO II han presentado algún ajuste ó mayor mantenimiento que los anteriores?

A.R.- Al contrario, condiciones óptimas de funcionamiento, si bien forman parte de un programa de seguimiento especial directo del fabricante Caterpillar Motoren con el fin de monitorizar el comportamiento de los nuevos sistemas durante las primeras horas de funcionamiento.

C.M.- Caterpillar tiene dos líneas de negocio diferenciadas como Caterpillar y MAK.Cuéntanos esta diferenciación.

A.R.- CATERPILLAR construyó su primer motor marino en 1937 y tiene una gama de producto que abarca desde 11 Kw a 5650 Kw, en lo que podríamos denominar motores rápidos.

En 1997 CATERPILLAR compró MAK, uno de los fabricantes líderes en motores que denominamos de "media velocidad". Con esta adquisición CAT ha extendido su gama de producto hasta los 16.000 Kw convirtiéndose en el fabricante mundial con más rango de potencias en el mercado. Por cierto, dada la tradición y el buen nombre de MAK en el mercado, CATERPILLAR decidió mantener este nombre comercial.

C.M.- Me comentan excelencias de vuestro servicio técnico y de mantenimiento, sé que me vas a decir que es así, pero... ¿cuál es vuestra estrategia de asistencia y equipos de intervención en Asturias por ejemplo? ¿A qué zonas ofrecéis cobertura?.

A.R.- Nuestra Base y oficinas están aquí cerca a 20 Km, en Pruvia, pleno centro de Asturias. Ofrecemos cobertura a toda la región, tanto en equipos  marinos como  terrestres, industriales, maquinaria de minería, obra pública y construcción. Disponemos de más de 25 mecánicos perfectamente cualificados y un equipo de asistencia 24 horas. Además tenemos dos delegaciones en León y Ponferrada para poder cubrir la zona asignada.

En toda España somos 11 Bases y 15 delegaciones, distribuidos por todo el territorio nacional. En todas ellas se ubican almacenes de repuestos, oficinas comerciales y demás servicios complementarios.  

Existe además un Almacén Regulador de Repuestos, situado en Arganda del Rey (Madrid), con más de 10.000 m2, con un stock de mas de 80.000 referencias que nos permiten ofrecer una disponibilidad de repuestos del 92% en menos de 24 horas y del 99% entre 48 y 72 horas, todo ello buscando "el camino a la excelencia" en la atención a nuestros clientes.

C.M.- Al conjunto de tecnologías desarrolladas para el avance tecnológico lo denomináis ACERT ¿Puedes ampliarnos este concepto y qué vectores conjunta?

A.R.- ACERT es el resultado de una inversión de más de 500 millones de $.
El concepto ACERT representa un conjunto de tecnologías aplicadas al diseño de los motores con el fin de optimizar las emisiones y consumos de los mismos. Implica todo ello una optimización del proceso total de combustión, trabajando en los sistemas de control electrónico, inyección y sistemas de admisión de aire.

La investigación en la combustión ha sido uno de los objetivos de los ingenieros de motores durante años, pero sólo CATERPILLAR tiene la experiencia, recursos y tecnología base para hacer de la combustión óptima una realidad.

C.M.- CAT Trabaja en vanguardia de normativas y exigencias. ¿Hasta dónde se extiende vuestra evolución en motores?. ¿A cuántos años desde ahora trabajais en vuestro I+D+I?

A.R.- Teniendo en cuenta  que el IMO II lo hemos aprobado con nota y antes de que fuera necesario por legislación, nos encontramos trabajando en la tecnología para los motores con IMO III que como sabes son necesarios a partir del 1 de enero de 2016, y por lo que me comentan los resultados son ya sorprendentes....

C.M.- Las normativas (IMO II, etc) ¿olvidan las necesidades del armador? ¿trasladan beneficios reales ó penalizan -gravan- al propietario? ¿Cuál es tu visión al respecto?

A.R.- La normativa es estrictamente necesaria y no cabe duda que el coste de inversión inicial es mayor. Las SSCC dotan a los buques de un estandar mucho más alto de calidad, lo que incide en un mayor valor inicial del buque y una menor depreciación del mismo. Las normativas ambientales son parte de nuestro día a día (coches eléctricos, leds,...) por lo que en el sector naval deben ser y serán poco a poco más restrictivas.

C.M.- ¿Cómo ves la actual situación de la ind. Naval en el país? ¿Cuándo crees que volveremos a tener un crecimiento razonable?

A.R.- La situación actual la veo en un momento de incertidumbre hasta la resolución del expediente del Tax Lease en la Comisión Europea de Competencia. No obstante se nota mucho mayor movimiento que en los dos años precedentes y creo que a partir de 2012 se regularizará plenamente. La crisis ha dejado varios astilleros cerrados o en concurso de acreedores, pero en mi modesta opinión, la situación irreal la teníamos en 2007 y 2008 donde la enorme demanda hacía que incluso tuvieramos plazos de entrega de 30 meses para algún modelo concreto de motor.... hoy tenemos 6 meses.....

C.M.- Se habla mucho de Brasil. ¿Crees que se alcanzará ese mercado para nuestra industria?

A.R.-Varios empresarios españoles del sector ya están  trabajando allí, otros están realizando profundos estudios de mercado... creo que la empresa naval española llegará con fuerza a Brasil y a cualquier pais que se proponga.

C.M.- Algunos dicen que dada la magnitud de sus necesidades acabaran recurriendo a la subcontratación “perdonando” muchas de las exigencias del mercosur ¿tu opinión?

A.R.- Manejamos datos que indican que las necesidades del mercado brasileño para los próximos 10 años son de unos 300 barcos dedicados sólo al mercado de petróleo (supplies, transporte, plataformas...). O subcontratan o facilitan la entrada de empresarios del sector naval de otras partes del mundo para abrir nuevos astilleros en el país.

C.M.- Por olfato... ¿cuáles son para tí los puntos calientes de negocio de nuestra ind. Naval en esta década?

A.R.- Seguiremos teniendo oportunidades en el mundo offshore, remolcador, barcos para trabajos especiales y de muy alto valor añadido. Creo que paises emergentes como Brasil, México, Angola,.. pueden ser nuestros grandes clientes en un futuro próximo.

C.M.- Ya que estamos en Gijón. Sin querer comprometerte... ¿puedes explicarnos en líneas generales el proyecto y obras que se están llevando a cabo en el Musel?

A.R.- La ampliación del Puerto de Gijón ha permitido obtener nuevas y modernas instalaciones que lo han adaptado a la demanda futura y porque no, ayudar al crecimiento de la industria asturiana

El proyecto ha ejecutado un nuevo dique de abrigo, que partiendo del Cabo de Torres y con una longitud total de 3.800 m y tres alineaciones con diferente tipología estructural, conformará una dársena de 145 Ha de aguas abrigadas. Asimismo ha comprendido la construcción de un muelle ubicado en la parte Norte de la dársena de 1.250 m de longitud, con calados que oscilan entre los 20 y los 27 m y una anchura superior a los 400 m permitiendo el atraque simultaneo de tres bulkcarriers de 230.000 TPM y 20 m de calado. Completan la protección de los rellenos los taludes interiores, ubicados en la parte Oeste y Sur de la dársena con una longitud de 1.650 m, obteniéndose una superficie total emergida de 140 Ha con terrenos ganados íntegramente al mar.

C.M.- Ya conoces nuestra web y el sistema de plataforma que representa. ¿Cómo valoras esta iniciativa para dar a conocer en el exterior la industria naval española?

A.R.- Una iniciativa fantástica y una plataforma espectacular para que cualquier persona interesada en cualquier parte del mundo, conozca tanto la excelencia en la calidad de construcción de los astilleros españoles como los distintos fabricantes y distribuidores que trabajamos para este maravilloso sector.

C.M.- ¿Podemos decir que desde esta entrevista contamos con Don Angel Ruiz como colaborador de primer nivel en temas de Motorización naval? 

          

A.R.- Por supuesto, será un placer colaborar con vosotros.

Nos separamos en un día, que a pesar de la lluvia prevista, ha sido soleado y muy agradable. Estamos muy agradecidos por la cooperación y por el tiempo dedicado.