RAMON MARGALEF: OCEANOGRAFICO DE ULTIMA GENERACION DE ASTILLEROS ARMON

El pasado 24 de agosto se realizaron las pruebas oficiales del buque de ARMON “Ramón Margalef” en Vigo.

3kmi naval realizó el reportaje videográfico y fotográfico del mismo, consistiendo tanto en un reportaje aéreo, sobre embarcación paralela como en reportaje a bordo. Todo ello fue realizado en el entorno de la Ria de Vigo y CIES.

Los resultados de estos reportajes pueden ser enlazados desde aquí.

El “Ramón Margalef “ es el primero de los dos buques encargados por el InstitutoEspañol de Oceanografía (IEO). Construido en Astilleros ARMON VIGO, está destinado al estudio de Geología Marina, Oceanografía, Física, Química, Biología Marina, Pesquerías y Control Medioambiental, y cuenta con la tecnología más puntera para el estudio de estas disciplinas.

El “Ramon Margalef” es uno de los buques oceanográficos más avanzados del mundo. Con base en Vigo, desarrollará su actividad en aguas Españolas.

Sus características principales son:

Eslora total: 46,70 m

Manga:10,50 m

Calado de proyecto: 4 m

Velocidad:13 nudos.

Además, el buque tiene una autonomía de 20 días y puede alojar, además de 12 tripulantes, hasta un total de 11 científicos/técnicos.

I+D+I – (IEO-ARMON)

El “Ramón Margalef” posee uno de los conjuntos de laboratorios más avanzados del mundo para observar el fondo marino.

La empresa VICUSdt ha sido la encargada de diseñar las hélices de alta tecnología para conseguir niveles mínimos de ruidos y evitar afectar al ecosistema marino de modo que su actividad no interfiera en los propios “ecosistemas” donde trabaje.

Para obtener este mínimo nivel de alteración del medio ambiente, además del sistema propulsor, se ha dispuesto de dos motores, de 900 kW cada uno, suministrados por INDAR / INGETEAM.

Las hélices transversales de proa y popa (ambas de 4 palas) son de BALIÑO. La hélice de popa posee una potencia de 90 kW, mientras que la hélice de proa tiene una potencia de 160 kW.

La planta eléctrica del buque cuenta con cinco grupos motor diésel alternadores (3 alternadores principales, 1 alternador de puerto y otro de emergencia) todos ellos suministrados por GUASCOR.

La zona científica dispone de cuatro laboratorios (multipropósito, húmedo, acústica-control, y biología).También posee un centro de cálculo, taller de quilla retráctil, parque de pesca y taller de electrónica.

El equipamiento de cubierta, cuenta con cinco maquinillas y un tambor doble de red suministrados por IBERCISA. Las maquinillas instaladas son: dos de arrastre pesca, dos maquinillas oceanográficas y una maquinilla de sonda red.

FERRI suministra la grúa principal, dos pórticos de popa y de costado y un brazo telescópico. Además, la cubierta cuenta con una grúa de provisiones marca GUERRA.

Otros suministradores son: Emenasa, Kongsberg, Tecnisa, Regenasa, E. Rias Bajas y Motec. La inspección fue realizada por BUREAU VERITAS, y por el equipo de Inspección del Armador, BPMS

Les invitamos a ver las fotografías (próximamente el vídeo) en www.3kminaval.com

"TENEMOS UNA INDUSTRIA NAVAL Y AUXILIAR MUY POTENTE Y DE GRAN CALIDAD"

JUAN VILA DEUS (Director de Coordinación y Operaciones de Remolques Marítimos S.A. entidad que opera las unidades de Salvamento Marítimo propias y de SASEMAR)
Don Juan Vila es oriundo de Pasaia. Parece que los años no pasan por él. Quizás sea su calidad humana que le hace estar satisfecho consigo mismo.

Recuerdo perfectamente cuando nos conocimos. Estábamos sobre la cubierta del “Don Inda” en Zamakona y se estaba colocando el puente. La operación fallo al primer intento pero se consiguió al segundo intento. Recuerdo su atenta vigilancia de la maniobra, su porte elegante pero accesible y su amabilísima disposición para con un sencillo operador de cámara. Corría el año 2005. Desde entonces, aún viéndonos menos de lo que quisiera, tengo siempre la imagen de este marino forjado pero sumamente amable y capaz. Una de las personas que más me han impactado por su calidad humana en muchísimo tiempo.

L.M.Mateos.- ¿Qué pasa, que en Pasaia y alrededores la mar corre por las venas? ¿Cómo te entró este furor marino? ¿Es hereditario?
Juan Vila.- En mi caso es hereditario. Toda mi familia se ha dedicado a la mar. Hasta donde lega el conocimiento de mis antepasados todos ellos fueron marinos, dedicándose a la pesca. Ya desde crío, cuando mi padre estaba en casa, pues navegaba en una pareja de bacaladeros al igual que sus seis hermanos, estaba deseando llegasen los días de fiesta que pasaba a bordo, cuando era muy crío enredando y ya algo más mayor ayudando.
LMM.- Juan, un breve bosquejo de tu experiencia naval. ¿Qué estudios realizaste y tus primeros destinos?
J.V.- Mis estudios los realicé en la Escuela de Portugalete. Mis prácticas fueron en el "M/V Banderas" de Naviera Vascongada y en el "M/V Ciudad de Alcira" de Transmediterránea. Una vez me hice piloto embarqué en la Marítima del Nervión, los legendarios “Mares” comenzando de 2º Oficial en el "M/V Mar Cantábrico" y terminé mi tiempo en esta Compañía como 1er Oficial en el "M/V Mar Egeo". Ya con el Título de Capitán me lancé a la aventura de los barcos extranjeros y embarqué con Consular en petroleros de la ESSO, siendo 2º Oficial en el "M/T Esso Halifax", "Esso Brisbane" y "Esso Rotterdam". De Consulmar pasé a Candina y comencé como 2º Oficial en el Obo “Buckeye” en el que terminé como 1º Oficial. Aquí termino mi aventura extranjera y entré en Astilleros Luzuriaga, que había formado la Naviera Jaizkibel, en la que en el año 1978 debuté en el mando siendo Capitán de "M/V Punta Izkiro" y del "M/V Punta Motela".
LMM.- ¿Cuándo entraste en REMOLMAR y que recuerdas de aquella época?
J.V.- En el 1982 dejé Naviera Jaizkibel iniciando el 14 de Abril de ese mismo año mi vida laboral en, la que hoy considero como mi casa, Remolques Marítimos S.A. en la que ha transcurrido mi vida como Capitán y durante los tres últimos años como Director de Coordinación y Operaciones. En un principio esto era como una familia. Unos remolcadores de puerto y un AHTV, el "Punta Service", en el que embarque como Capitán en Lobito (Angola), fletado por la Compañía Americana ZAPATA de la que era presidente en aquel entonces George Bush (padre). Se iniciaron las construcciones de más unidades y a partir de finales de ese mismo año me tocó pasar por diferentes astilleros en los que asistía a los meses finales de la construcción y a la puesta a punto de las unidades, así fueron saliendo el "Punta Salinas", "Punta Tarifa" y "Punta Amer" (estos dos eran remolcadores de altura), "Punta Mayor", "Punta Brava" y pruebas y preparación del "Alonso de Chaves", éste propiedad de la DGMM y operado por Remolmar.
LMM.- En 2009 accediste a la dirección de operaciones de REMOLMAR, lo que está muy ligado con SASEMAR. ¿Puedes explicar brevemente esa relación SASEMAR-REMOLMAR y cuál es exactamente tu función?
J.V.- El 17 de Septiembre de 1.993 la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) adquiere el 100% de Remolques Marítimos S.A. (REMOLMAR), por la compra de las acciones a Cía. Trasmediterránea, de acuerdo con lo previsto en el Artículo 100 de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante, convirtiéndose en accionista único de Remolmar. La DGMM como presidente de Sasemar y presidente de Remolmar representa a ese accionista único. Las funciones clave del Director de Operaciones en Remolmar son:- Planificar, coordinar y supervisar las operaciones diarias de la flota en cuanto a sus incidencias, definiendo procesos de trabajo y transmitiendo instrucciones específicas a los diferentes departamentos a su cargo.
- Elaborar informe de situación de embarcaciones.
- Gestionar las relaciones operativas con otras instituciones como Sasemar, DGMM, Capitanías Marítimas, torres de control, etc.
- Dirigir y asegurar el cumplimiento de las normativas de Prevención de Riesgos Laborales, Calidad y Medio Ambiente en Remolmar.
- Coordinar y supervisar la actividad de sus colaboradores.
LMM.- REMOLMAR es el Operador de la flota de Salvamento Marítimo. Operais la flota con gente muy preparada. ¿Me puedes hacer una breve síntesis de la historia de REMOLMAR?J.V.- Remolmar se fundó en el mes de Enero de 1966 en Pasajes, con la denominación REMOLCADORES DE PASAJES S.A., con una composición accionarial compuesta por CAMPSA, Potasas de Navarra S.A. y participación de capital privado. Su objeto social era, entre otros, la prestación de remolque para tráfico interior en el puerto de Pasajes. En el año 1982 se cambia la denominación social por la actual REMOLQUES MARÍTIMOS S.A. En 1975 Potasas de Navarra S.A. vende su participación a CAMPSA, quedando esta última con una participación mayoritaria que posteriormente es transferida al Patrimonio del Estado. En el año 1981, siguiendo su plan de expansión se consolida la compra de los dos primeros buques de apoyo y abastecimiento a plataformas, "Punta Service" y "Punta Salinas", iniciando su actividad internacional en el mercado offshore, prestando servicios en Lobito (Angola), Kelibia (Túnez) y en los puertos españoles de Gijón, San Carlos de la Rápita, Tarragona, Bilbao, etc. En el año 1986 se vende la totalidad de remolcadores de puerto, dedicándose exclusivamente a la explotación de los buques supply. En este año se inicia también la actividad en el campo de salvamento marítimo. A comienzos de 1.987 Patrimonio del Estado cede sus acciones a Cía. Trasmediterránea S.A. que adquiere también las acciones del capital privado, quedando como único accionista de la sociedad. La historia a partir de septiembre de 1.993 ya la hemos reseñado anteriormente. LMM.- La responsabilidad de SASEMAR es tremenda. De ellos depende nuestra seguridad en la mar. ¿Pesa esta responsabilidad?
J.V.- Las responsabilidades siempre pesan, pero cuando además hay vidas en juego, este peso en muchísimo mayor. Es una alegría inmensa el rescatar a gente en la mar, pero también es durísimo recoger cadáveres. Con la llegada de pateras se han dado casos dantescos y difíciles de superar.
LMM.- He vivido muy personalmente la enorme modernización de medios de SASEMAR en los últimos 6 años. Creo que disponemos de una de las mejores coberturas en salvamento marítimo del mundo. Moderna, capaz. ¿Me equivoco?
J.V.- No te equivocas, no. Puedo decirte que países muy pujantes nos miran con admiración y a veces algo de envidia, cuando efectuamos ejercicios conjuntos o acudimos a reuniones sobre estos temas por toda Europa. Hace un par de meses el B/S "Clara Campoamor" realizó unos ejercicios conjuntos con la OTAN, sobre rescate de submarinos accidentados, conjuntamente con unidades de Francia, Rusia, EEUU, etc. resolviendo correctamente todos los supuestos encargados a esta unidad.
LMM.- En los años anteriores a la “crisis” una de las principales ocupaciones de SASEMAR era auxiliar al enorme número de pateras que querían llegar a nuestro país. ¿Cómo ha evolucionado esta situación (en asistencias a pateras) en estos últimos años? ¿Cuánto han caído las asistencias a pateras en los últimos 5 años?
J.V.- Comparando datos del año 2.006 al 2.010 te puedo hacer un resumen. En 2006 realizamos 850 servicios y rescatamos vivos más de 25.500. Fallecieron 54. En 2010 atendimos 609 servicios y rescatamos 2.232 personas vivas y 47 decesos. En el 2.006 la inmensa mayoría de los servicios se efectuaron en aguas de Canarias con la masiva llegada de cayucos. En el 2.010 prácticamente la totalidad de servicios se han efectuado entre C. Gata y Tarifa con el incremento de la llegada de pateras en las que la inmensa mayoría de personas eran de origen subsahariano.
LMM.- Según los datos que dispongo, en 2004, REMASA contaba con 352 tripulantes que operaban 45 buques. En 2008 el ratio era de 700 tripulantes y 68 embarcaciones. ¿Cuál es la relación tripulantes/buques actualmente a 2011?
J.V.- En la actualidad y debido a la crisis y los planes de austeridad implantados por el Gobierno, prácticamente se ha mantenido el número de tripulantes aunque hemos aumentado la flota. Como queda patente hemos debido de reducir el número de tripulantes de algunas de las unidades. A día de hoy operamos con 73 unidades entre buques, guardamares y salvamares con un total de 727 personas a las que debemos añadir los 39 de personal de oficinas, haciendo un total de 766 personas.
LMM.- Y según el plan director, ¿Cuál es la proyección a 5 años, al 2016?
J.V.- El nuevo Plan de Salvamento, que finaliza en el 2.018 contempla la construcción de nuevas embarcaciones tipo ”Salvamar”, para continuar con la sustitución de las más antiguas. También se contempla, para el final del plan la construcciones de tres nuevos buques para sustituir a los más antiguos ("Punta Salinas", "Punta Mayor" y "Alonso de Chaves")
LMM.- ¿Cuáles son nuestras asignaturas pendientes en seguridad marítima?
J.V.- Sinceramente, por lo que he visto por toda Europa, creo que estamos a un nivel altísimo. En nuestro país ha aumentado considerablemente la flota de embarcaciones deportivas y hoy debemos encauzar nuestros esfuerzos a la prevención de accidentes en esta flota, concienciando a las embarcaciones de los riesgos y haciendo que tengan muy en cuenta todo lo relativo a la seguridad. Hay zonas en las que se imparten charlas por parte de personal de los Centros de Salvamento y de tripulantes de nuestras unidades a socios de Club Náutico que son acogidas de forma muy positiva y también muy valoradas. Este puede ser un camino, pues la mayor parte de las asistencias, sobre todo en los meses de verano son a embarcaciones deportivas.

LMM.- En estos tiempos de CRISIS con mayúsculas, ¿entiendes que SASEMAR, REMOLMAR e INER están en línea con la austeridad que precisa el momento?
J.V.- Se están haciendo grandes esfuerzos. El presupuesto de Remolmar para el presente año se ha visto reducido en un 24%, de ahí el no aumento de personal con mayor número de unidades. También desde Sasemar se ha contribuido para hacer esto más llevadero reduciendo los movimientos de las unidades en más de un 50%, lo que ha supuesto un considerable ahorro en combustible. El apriete de cinturón ha sido para todos.

LMM.- Conozco a varios marineros (principalmente de pesqueros) que derrochan elogios para con vosotros. Uno me dijo que “erais los bomberos del mar pero sin sirenas”. Imagino que esto se debe a que vuestro trabajo surge de una profunda vocación y a un conocimiento muy amplio de la mar. ¿Qué clase de gente se juega el “tipo” por “salvar a otros”?. No es lo mismo verlo en las noticias que estar “in situ” con grandes olas.
J.V.- Es gente sencilla y humilde, pero con una gran humanidad y vocación, que disfrutan con su trabajo.

LMM.- Sí hemos hablado de las situaciones de rescate de pateras y –por extensión- de cuantos precisan auxilio puntual, no es menos cierto que una de vuestra principal tarea se realiza desde la invisibilidad. Por ejemplo recogiendo contenedores “a dos aguas” y previniendo situaciones de potencial peligro como pueden ser: cargas a la deriva, redes perdidas y otros. ¿A bote pronto, cuánto del tiempo y esfuerzo dedicado suponen estas tareas –que no salen en las noticias- respecto al total de actuaciones?
J.V.- En el 2.010 la localización y recogida de objetos a la deriva fue del 5% de los servicios, con un total de 491 servicios.
LMM.- Cuando en marzo de 2008 encalló el "Maro" a dos millas del Cabo Híguer en Gipuzkoa, te llamé y estabas en un avión volando de Madrid a Hondarribia. Me comentaste que “la cosa estaba difícil” y que se trataba de “sacarlo a la primera o no había opciones”. Acertaste del todo. ¿Cómo lo haces? ¿Recuerdas aquello?
J.V.- Claro que lo recuerdo. Nada más aterrizar me desplacé hasta el monte Jaizkibel y con lo que pude ver y los datos que me dieron y viendo las previsiones meteorológicas tan desfavorables que venían no era muy difícil fallar. Treinta años metido en esto tienen que dejar algo de poso que nos facilite vaticinar sobre las posibilidades de éxito o fracaso de cada caso.
LMM.- Cambiando de tema. Además de los polivalentes grandes y medianos, disponéis de Salvamares de 21,19 m y las nuevas Guardamares de 32,00 m también en aluminio. ¿Cuál es la misión o capacidades de estas últimas?
J.V.- Las denominadas Guardamares son unas embarcaciones de 27 nudos de velocidad que tienen un tiro de 20 Toneladas. Esta rapidez les permite llegar antes que un remolcador a un buque con problemas que, si no es de mucho porte, pueden darle el remolque y mantenerlo en el sitio o hacer que su deriva sea más lenta mientras espera la llegada de una unidad con mayor potencia. Ya ha ocurrido en unas cuantas ocasiones en las costas de Galicia con buen resultado. Por otra parte, pueden remolcar pesqueros de un porte mucho mayor que las Salvamares. También han dado un juego excelente en el rescate de pateras por la zona del Mediterráneo.

LMM.- Aprovechando el comentario de las GUARDAMAR, parece que el empleo del aluminio en la construcción es cada vez más aceptado ya que, independientemente del coste inicial del buque, se tiene la ventaja de otros factores como son la resistencia, el mantenimiento, la ligereza, lo que a la larga repercute en ahorro de gastos y, en definitiva, se convierte en un material idóneo para embarcaciones hasta 50 m de eslora. ¿Estás de acuerdo en esta valoración? ¿Estamos ante una revolución del aluminio naval en buques de más de 35 m? ¿Hasta dónde crees que puede llegar en esloras y tipo?
J.V.- Depende del tipo de embarcaciones y a qué las dediquemos. Si la cuestión es correr, sin lugar a dudas que parten con ventaja. Creo que en otro tipo de embarcaciones se va a la construcción mixta. Casco de acero y estructura en aluminio. No veo un remolcador, que es de lo que creo entender, construido en aluminio. LMM.- Entre nosotros… ¿Cómo ves el país a efectos de la industria naval?
J.V.- El sector naval está pasando un mal momento. La repercusión de la crisis ha llegado con demora al sector que, antes de producirse, ya tenía construcciones firmadas. Parece ser que la situación ya se está estabilizando y no volveremos al boom de hace unos años, pero deseo y espero que pueda mantenerse en un buen nivel de carga de trabajo. Nuestra industria naval hace muy buenos barcos.

LMM.- ¿Tenemos una industria naval y auxiliar potente y competitiva?
J.V.- Tenemos una industria naval y auxiliar muy potente y de gran calidad. El problema es la competencia de China y Corea en las grandes construcciones, que nos ganan por goleada. No podemos competir con su precio/hora aunque sea muy superior nuestra calidad, pero seguimos en la brecha y luchando por mantenernos lo más arriba posible en el ranking europeo.
LMM.- Entonces, finalmente, el mensaje es de esperanza ¿de verdad?
J.V.- La esperanza es lo último que se pierde. Después de la tempestad viene la calma y no hay temporal que cien años dure.
LMM.- Ya conoces nuestra Web -3kminaval.com- y el sistema de plataforma que representa. ¿Cómo valoras esta iniciativa para dar a conocer en el exterior la industria naval española?
J.V.- Es algo extraordinario. Conozco y navego por alguna página Web parecida de Holanda y la verdad es que he comprobado que tienen gran seguimiento y la gente se involucra en los diferentes temas que se van suscitando. Siempre es positivo estar al día.

LMM.- ¿Podemos decir que desde esta entrevista contamos con D. Juan Vila como colaborador de primer nivel en Salvamento Marítimo?
J.V.- Podéis contar conmigo para lo que deseéis. Sabes que aprecio muchísimo vuestro trabajo y estoy terriblemente agradecido por el cariño con que siempre me habéis tratado.
Repito, como dije al principio, que D. Juan Vila es un caballero. Poder contar con él para colaborar en esta web, con sus conocimientos y experiencia es todo un lujo. Sólo darle las gracias y un abrazo. Comenzamos la singladura.