5 de agosto de 2011

“LA EMPRESA NAVAL ESPAÑOLA LLEGARÁ CON FUERZA A BRASIL Y A CUALQUIER PAÍS QUE SE PROPONGA”


ANGEL RUIZ (Responsable de Zona en Barloworld-Finanzauto, distribuidor de CATERPILLAR para España)


Estamos con Ángel Ruiz en Gijón. Un excelente y gran conocedor de sistemas y motorización naval. Su larga experiencia en el sector, y en FINANZAUTO desde 1999. Su opinión puede ser muy relevante para este blog profesional del sector.


C. Marqués- ¿Cómo ha ido la vida? ¿Nos haces una breve reseña de tu experiencia?

Ángel Ruiz Méndez- Llevo en el mundo naval desde 1.999, tras acabar mis estudios y después de un breve paso por el sector de la distribución eléctrica y la enseñanza. Desde niño he estado ligado tanto a los barcos como a los motores pues mi padre trabajó como responsable de “puesta en marcha” de los motores CATERPILLAR durante 40 años, y a él le debo, por supuesto, el haber tenido las puertas abiertas dondequiera que he ido.

C.M.- Estamos ante el Veranes y Veriña, dos de los últimos remolcadores de ARMON. Por cierto, cuentan con tecnología IMO II en los motores. ¿Fuisteis los primeros en incorporar estos nuevos motores en los remolcadores y buques construidos en España.?
A.R.- Efectivamente. Como sabes, la certificación IMO II es exigible para barcos con puesta de quilla a partir del 1 de enero de este año 2011, pero nosotros, y por supuesto con la colaboración de REMOLQUES GIJONESES y ASTILLEROS ARMON, hemos conseguido que el pasado mes de Octubre el IMO II sea una realidad en España en el remolcador VERANES y en abril de este año el VERIÑA.

C.M.- Desde tu punto de vista y en modo sencillo, ¿qué supone la tecnología (normativa) IMO II respecto a anteriores requerimientos?


A.R.- Ante todo una reducción muy significativa en los niveles de emisión de NOx, motores mucho más “limpios” y cuidadosos con el medio ambiente.


C.M.- La IMO II incluye límites significativos y progresivos para reducir las emisiones de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y de materia en partículas (que se tratan por primera vez). Además comprende importantes revisiones al código técnico sobre NOx, que contienen procedimientos para el ensayo y la certificación de motores marinos que cumplen con las disposiciones. ¿Como abordáis esta legislación y pruebas?

A.R.- Los ingenieros de CATERPILLAR llevan años trabajando en diversas soluciones técnicas para poder implementar en los motores con el fin de optimizar las emisiones y los consumos de combustible. MARPOL en su anexo VI abordaba en el año 1997 la problemática de las emisiones y nuestros departamentos de I+D se pusieron a trabajar desde ese día con el objetivo, no muy lejano, de los motores con emisiones cero.

En los motores MAK se lleva a cabo, básicamente, una variación del ciclo Miller que implica una modificación del instante de apertura de las válvulas de admisión. El resultado último es una temperatura más baja en la cámara de combustión, lo que reduce la concentración de NOx emitido a la atmósfera.
Sin embargo el avance realizado por MAK no se detiene ahí, sino que además los motores incorporan un dispositivo mecánico en el eje de levas denominado por sus siglas FCT (del inglés ‘Flexible Camshaft Technology’) que reduce la emisión de partículas (fundamentalmente cenizas y carbonilla) en regímenes de trabajo con baja carga. Se consigue así una planta propulsora que no produce, virtualmente, ningún humo visible.


C.M.- Se verifican los motores en fábrica, pero ¿también sometéis los motores a controles una vez instalados?.

A.R.- Verificamos directamente las emisiones a la atmósfera, pero chequeamos una serie de parámetros en los motores para asegurar su buen funcionamiento y comprobar que las medidas tomadas son lo más próximas posibles a las medidas en las pruebas de banco en fábrica.

C.M.- En el ejemplo del Veranes o Veriña, que ya llevan unos 8 meses operativos y con potencias de 3000 kW, ¿los nuevos motores IMO II han presentado algún ajuste ó mayor mantenimiento que los anteriores?

A.R.- Al contrario, condiciones óptimas de funcionamiento, si bien forman parte de un programa de seguimiento especial directo del fabricante Caterpillar Motoren con el fin de monitorizar el comportamiento de los nuevos sistemas durante las primeras horas de funcionamiento.

C.M.- Caterpillar tiene dos líneas de negocio diferenciadas como Caterpillar y MAK.Cuéntanos esta diferenciación.

A.R.- CATERPILLAR construyó su primer motor marino en 1937 y tiene una gama de producto que abarca desde 11 Kw a 5650 Kw, en lo que podríamos denominar motores rápidos.

En 1997 CATERPILLAR compró MAK, uno de los fabricantes líderes en motores que denominamos de "media velocidad". Con esta adquisición CAT ha extendido su gama de producto hasta los 16.000 Kw convirtiéndose en el fabricante mundial con más rango de potencias en el mercado. Por cierto, dada la tradición y el buen nombre de MAK en el mercado, CATERPILLAR decidió mantener este nombre comercial.


C.M.- Me comentan excelencias de vuestro servicio técnico y de mantenimiento, sé que me vas a decir que es así, pero... ¿cuál es vuestra estrategia de asistencia y equipos de intervención en Asturias por ejemplo? ¿A qué zonas ofrecéis cobertura?.

A.R.- Nuestra Base y oficinas están aquí cerca a 20 Km, en Pruvia, pleno centro de Asturias. Ofrecemos cobertura a toda la región, tanto en equipos  marinos como  terrestres, industriales, maquinaria de minería, obra pública y construcción. Disponemos de más de 25 mecánicos perfectamente cualificados y un equipo de asistencia 24 horas. Además tenemos dos delegaciones en León y Ponferrada para poder cubrir la zona asignada.

En toda España somos 11 Bases y 15 delegaciones, distribuidos por todo el territorio nacional. En todas ellas se ubican almacenes de repuestos, oficinas comerciales y demás servicios complementarios.  

Existe además un Almacén Regulador de Repuestos, situado en Arganda del Rey (Madrid), con más de 10.000 m2, con un stock de mas de 80.000 referencias que nos permiten ofrecer una disponibilidad de repuestos del 92% en menos de 24 horas y del 99% entre 48 y 72 horas, todo ello buscando "el camino a la excelencia" en la atención a nuestros clientes.

C.M.- Al conjunto de tecnologías desarrolladas para el avance tecnológico lo denomináis ACERT ¿Puedes ampliarnos este concepto y qué vectores conjunta?

A.R.- ACERT es el resultado de una inversión de más de 500 millones de $.
El concepto ACERT representa un conjunto de tecnologías aplicadas al diseño de los motores con el fin de optimizar las emisiones y consumos de los mismos. Implica todo ello una optimización del proceso total de combustión, trabajando en los sistemas de control electrónico, inyección y sistemas de admisión de aire.


La investigación en la combustión ha sido uno de los objetivos de los ingenieros de motores durante años, pero sólo CATERPILLAR tiene la experiencia, recursos y tecnología base para hacer de la combustión óptima una realidad.


C.M.- CAT Trabaja en vanguardia de normativas y exigencias. ¿Hasta dónde se extiende vuestra evolución en motores?. ¿A cuántos años desde ahora trabajais en vuestro I+D+I?

A.R.- Teniendo en cuenta  que el IMO II lo hemos aprobado con nota y antes de que fuera necesario por legislación, nos encontramos trabajando en la tecnología para los motores con IMO III que como sabes son necesarios a partir del 1 de enero de 2016, y por lo que me comentan los resultados son ya sorprendentes....

C.M.- Las normativas (IMO II, etc) ¿olvidan las necesidades del armador? ¿trasladan beneficios reales ó penalizan -gravan- al propietario? ¿Cuál es tu visión al respecto?

A.R.- La normativa es estrictamente necesaria y no cabe duda que el coste de inversión inicial es mayor. Las SSCC dotan a los buques de un estandar mucho más alto de calidad, lo que incide en un mayor valor inicial del buque y una menor depreciación del mismo. Las normativas ambientales son parte de nuestro día a día (coches eléctricos, leds,...) por lo que en el sector naval deben ser y serán poco a poco más restrictivas.

C.M.- ¿Cómo ves la actual situación de la ind. Naval en el país? ¿Cuándo crees que volveremos a tener un crecimiento razonable?

A.R.- La situación actual la veo en un momento de incertidumbre hasta la resolución del expediente del Tax Lease en la Comisión Europea de Competencia. No obstante se nota mucho mayor movimiento que en los dos años precedentes y creo que a partir de 2012 se regularizará plenamente. La crisis ha dejado varios astilleros cerrados o en concurso de acreedores, pero en mi modesta opinión, la situación irreal la teníamos en 2007 y 2008 donde la enorme demanda hacía que incluso tuvieramos plazos de entrega de 30 meses para algún modelo concreto de motor.... hoy tenemos 6 meses.....

C.M.- Se habla mucho de Brasil. ¿Crees que se alcanzará ese mercado para nuestra industria?

A.R.-Varios empresarios españoles del sector ya están  trabajando allí, otros están realizando profundos estudios de mercado... creo que la empresa naval española llegará con fuerza a Brasil y a cualquier pais que se proponga.

C.M.- Algunos dicen que dada la magnitud de sus necesidades acabaran recurriendo a la subcontratación “perdonando” muchas de las exigencias del mercosur ¿tu opinión?

A.R.- Manejamos datos que indican que las necesidades del mercado brasileño para los próximos 10 años son de unos 300 barcos dedicados sólo al mercado de petróleo (supplies, transporte, plataformas...). O subcontratan o facilitan la entrada de empresarios del sector naval de otras partes del mundo para abrir nuevos astilleros en el país.

C.M.- Por olfato... ¿cuáles son para tí los puntos calientes de negocio de nuestra ind. Naval en esta década?

A.R.- Seguiremos teniendo oportunidades en el mundo offshore, remolcador, barcos para trabajos especiales y de muy alto valor añadido. Creo que paises emergentes como Brasil, México, Angola,.. pueden ser nuestros grandes clientes en un futuro próximo.


C.M.- Ya que estamos en Gijón. Sin querer comprometerte... ¿puedes explicarnos en líneas generales el proyecto y obras que se están llevando a cabo en el Musel?

A.R.- La ampliación del Puerto de Gijón ha permitido obtener nuevas y modernas instalaciones que lo han adaptado a la demanda futura y porque no, ayudar al crecimiento de la industria asturiana

El proyecto ha ejecutado un nuevo dique de abrigo, que partiendo del Cabo de Torres y con una longitud total de 3.800 m y tres alineaciones con diferente tipología estructural, conformará una dársena de 145 Ha de aguas abrigadas. Asimismo ha comprendido la construcción de un muelle ubicado en la parte Norte de la dársena de 1.250 m de longitud, con calados que oscilan entre los 20 y los 27 m y una anchura superior a los 400 m permitiendo el atraque simultaneo de tres bulkcarriers de 230.000 TPM y 20 m de calado. Completan la protección de los rellenos los taludes interiores, ubicados en la parte Oeste y Sur de la dársena con una longitud de 1.650 m, obteniéndose una superficie total emergida de 140 Ha con terrenos ganados íntegramente al mar.

C.M.- Ya conoces nuestra web y el sistema de plataforma que representa. ¿Cómo valoras esta iniciativa para dar a conocer en el exterior la industria naval española?

A.R.- Una iniciativa fantástica y una plataforma espectacular para que cualquier persona interesada en cualquier parte del mundo, conozca tanto la excelencia en la calidad de construcción de los astilleros españoles como los distintos fabricantes y distribuidores que trabajamos para este maravilloso sector.
C.M.- ¿Podemos decir que desde esta entrevista contamos con Don Angel Ruiz como colaborador de primer nivel en temas de Motorización naval? 
          
A.R.- Por supuesto, será un placer colaborar con vosotros.

Nos separamos en un día, que a pesar de la lluvia prevista, ha sido soleado y muy agradable. Estamos muy agradecidos por la cooperación y por el tiempo dedicado.

28 comentarios:

Anónimo dijo...

Una excelente entrevista. También me gusto la de Automatización.
Sguid así.

Roberto P. - Gruista -

Anónimo dijo...

Muchas gracias por publicar este tipo de entrevistas. Es necesario conocer las opiniones de las personas que integran este mundo tan apasionante como es el naval.

Espero que lleguen pronto artículos técnicos del Sr. Ruíz. Enhorabuena.

Jorge G.
Ing. Técnico

Anónimo dijo...

¿en serio que podemos llegar a lo que nos propongamos, brassil, angola?

Dios te oiga.

lucense

Anónimo dijo...

En respuesta al anonimo lucense, que sepa
que en este momento ya hay varias empresas españolas pertenecientes a la industria auxiliar
con pedidos para suministros muy importantes en varios astilleros brasileños.
Ver noticia: http://www.navalia.es/ES/Noticia/505/Ocho-empresas-gallegas-del-naval-se-instalan-en-Brasil-como-auxiliares-de-los-astilleros

Asi mismo que sepas que existen dos astilleros españoles en este momento con contratos firmados para 2 remolcadores de puerto y 6 embarcaciones rapidas en aluminio firmados con el Ministerio de Transportes de Angola.

Rui Lopes dijo...

Una entrevista con el mejor comercial de cat solo poderia ser una grande entrevista. Acredito en la importancia de Espanha e Portugal para ele desarrolo de la industria Naval en Angola e Brasil. Los vientos de Norte noss leevaram hace 500 anõs hasta essas paregens...lo mesmos s epassara ahora.

Anónimo dijo...

Una entrevista interesante,como todas las que
habeis hecho.Espero que las proximas sean tan
buenas

Enorabuena
MC

Anónimo dijo...

Osea que IMO II, III, IV?
¿Seguro que no es un sacacuartos mas?
Apoyo el medioambiente pero no tengo muy claro que esto este por encima de los beneficios de eempresa.
Aun así, buen articulo. Me gustaria ser tan optimista como Angel pero solo veo (en el sur) desmantelamiento y poca realidad.

Gaditano III - soldador

Anónimo dijo...

Y se me olvidaba... ¿Seguro que podemos llegar donde queramos?
Hasta hoy (y sin politica) estre pais ha demostrado que solo sabe "construir" casas y no demasiado buenass.
Espero que tengasn razon porque de lo contrario esto se va "a la churra".

Gaditano III - S

Anónimo dijo...

Muchas gracias todos por vuestros comentarios.
Deciros que efectivamente existen contratos, que aun no han entrado en vigor, para Angola y otros paises que podíamos denominar emergentes y que antes de final de año verán la luz.
Saludos y hasta pronto
Angel Ruiz

Anónimo dijo...

EL certificado de IMOII ya lo tienen la mayoria de los buques que se han construido este año. Asi conseguiremos menos contaminación.

Comercial

Anónimo dijo...

Sinceramente que me encanta tu optimismo. Puede ser que tengamos suministros para Brasil y encargos de Angola. Incluso creo que Ibercisa esta por asia suministrando junto a Ferri equipamiento. Pero ¿crees realmente que nos dejaran entrar en Brasil con buques españoles o habra que construirlos alli con acuerdos de coparticipacion???
LUCENSE

Anónimo dijo...

Angel. Repito que me encanta tu perspectiva y optimismo. Pero ¿Crees que esto se salva? Me refiero a que siempre estamos en caida libre. ¡Quien nos ha visto y quien nos ve!.

Y lo chinos ya tienen casi ell 40% del mercado mundial ¡MUNDIAL!.

Te agradeceria comentar personalmente estas cuestiones. Estoy pensando en algunas contrataciones que con tu experiencia podriamosn
tratar
LUCENSEE

Anónimo dijo...

De cuando yo iba de ayudante maquinista en los 80 a ahora me parece que hay una gran diferencia, entonces el calor y el ruido eran verdaderos problemas. Yo de hecho perdi el 80 en el oido derecho y un 45 en el otro. Que caracteristicas de acustica se consideran aceptables ahora con los nuevos motores. ¿Se tienen en cuenta en las nuevas normas? ¿Podrias hacer un articulo sobre el tema?

Muchas gracias

Ex-Maquinista en barcelona y levante

Anónimo dijo...

En brasil,china,rusia son algunos paises en los cuales muchos suministradores estan presente y algunos están suministrando al 100% ,mas que en españa

LH

Anónimo dijo...

Me gustaria que Angel haria mas comentarios de ese tipo, porque son bastante interesantes

BR

Anónimo dijo...

Hola a todos y gracias por vuestros comentarios. Vamos por partes...
Lucense, Estás fenomenalmente informado, las empresas que nombras y unas cuantas más como Azcue, F. Jove, Mecanasa,... estás trabajando fuera de nuestras fronteras, buscando nuevos mercados y demostrando su calidad en mercados que hasta hace poco nos parecían impensables. En cuanto al tema de Brasil, creo que la enorme demanda que tienen de barcos y equipamientos les obligará a contratar fuera, pero bueno, todavía falta que se vean desbordados...

Maquinista, efectivamente el ruido en sala de máquinas es uno de los mayores problemas con el que se enfrentan los operarios en un barco. En los últimos años y gracias a las leyes de Prevención de Riesgos Laborales y a las normativas de las Sociedades de Clasificación, se están haciendo esfuerzos, tanto para la protección individual de los trabajadorres como para la insonorización de los equipos. En breve escribiremos un artículo relacionado con este tema.

Gracias de nuevo y saludos

Angel Ruiz

Anónimo dijo...

Muy interesante articulo. Y es cierto que a veces es un infierno el tema de salas de maquinas. Al menos en los pesqueros que yo he trabajado.

Buena mar.

Lekue

Anónimo dijo...

Vennligst ingen sjanse til å oversette til engelsk fordi det er for meg litt vanskelig å forstå.
Hilsen fra Stavanger Norge
Gunnar Kristiansen

Please, no possibility of translating into English, that is for me a little difficult to understand.
Greetings from Stavanger Norge

Catalina Marqués dijo...

Hi, Mr. G. Kristiansen,

I like to tell you can visit the English version at the following address.

http://navaltecno-en.blogspot.com/2011/08/spanish-naval-industry-will-reach-with.html

Thank you very much.

Anónimo dijo...

Angel, lo del tema del ruido y calor en maquinas es realmente duro. Ya se que ahora los controles suelen estar aislados en su salita, pero aun asi la tarea dura, dura siempre se resuelve bajando al motor y cambiando algun latiguillo o valvula.
Y no solo yo tengo problemas de audicion, a casi todos los compañeros que conozco les ocurre lo mismo. Si que seria un tema fantastico que pudieras comentar cual es el futuro en ese sentido porque "mucha ecologia y medio ambiente y los humanos parecemos monos".
Un abrazo por tu esfuerzo.

Ex-Maquinista

Anónimo dijo...

Me ha gustado mucho el articulo. Seguid asi.

tarragona 1965

Anónimo dijo...

¿¿Cuando comentas motores te refieres tambien a los grupos generadores? ¿Los pequeños tambien cumplen la normativa nueva?

lekue

Anónimo dijo...

Muy interesante. he leido la entrevista de automatizacion y esta reconozco que tambien es interesante. Pero en este caso, ya no es 100% Spanish. Y no me extraña. Aunque reconozco que tenemos grandes tecnicos como el Sr. Angel.

nemo 2000

Anónimo dijo...

Buenos días a todos. Ya estoy reincorporado Despues de unos días de descanso.
Gracias a todos por vuestros comentarios.
Nemo, efectivamente la normativa de emisiones afecta tanto a motores propulsores como grupos generadores a partir de 130 bKw de potencia.
Prometo nuevo artículo en breve.
Saludos
Angel Ruiz

Anónimo dijo...

Muy importante los aspectos que se tocan en la entrevista como en los comentarios: las emisiones, y los ruidos en la sala de maquinas,autenticos caballos de batalla.

Anónimo dijo...

Como he comentado en el tema de automatizacion, repito que ¿esta este pais como para ello?
Todo parece que se va a subvencionar los despilfarros de administraciones. Se ha saqueado a las empresas medias y no veo opciones. ¿De que sirve la tecnología sino invertimos en ella?.

Golfred - benin

L.M. Mateos dijo...

Agradecer a todos los que visitan este artículo. Lógicamente sólo unos cuantos realizan comentarios.

Os invito a colaborar para que orientemos este proyecto en general contribuyendo con vuestras opiniones.

Muchas gracias,

L.M.Mateos

Anónimo dijo...

Angel
estoy de acuerdo contigo principalmente en el opimismo y las perspectivas de mejora, creo que todos debemos verlo así.
Buen artículo

Emilio

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