“LA EMPRESA NAVAL ESPAÑOLA LLEGARÁ CON FUERZA A BRASIL Y A CUALQUIER PAÍS QUE SE PROPONGA”

ANGEL RUIZ (Responsable de Zona en Barloworld-Finanzauto, distribuidor de CATERPILLAR para España)

Estamos con Ángel Ruiz en Gijón. Un excelente y gran conocedor de sistemas y motorización naval. Su larga experiencia en el sector, y en FINANZAUTO desde 1999. Su opinión puede ser muy relevante para este blog profesional del sector.

C. Marqués- ¿Cómo ha ido la vida? ¿Nos haces una breve reseña de tu experiencia?

Ángel Ruiz Méndez- Llevo en el mundo naval desde 1.999, tras acabar mis estudios y después de un breve paso por el sector de la distribución eléctrica y la enseñanza. Desde niño he estado ligado tanto a los barcos como a los motores pues mi padre trabajó como responsable de “puesta en marcha” de los motores CATERPILLAR durante 40 años, y a él le debo, por supuesto, el haber tenido las puertas abiertas dondequiera que he ido.

C.M.- Estamos ante el Veranes y Veriña, dos de los últimos remolcadores de ARMON. Por cierto, cuentan con tecnología IMO II en los motores. ¿Fuisteis los primeros en incorporar estos nuevos motores en los remolcadores y buques construidos en España.?

A.R.- Efectivamente. Como sabes, la certificación IMO II es exigible para barcos con puesta de quilla a partir del 1 de enero de este año 2011, pero nosotros, y por supuesto con la colaboración de REMOLQUES GIJONESES y ASTILLEROS ARMON, hemos conseguido que el pasado mes de Octubre el IMO II sea una realidad en España en el remolcador VERANES y en abril de este año el VERIÑA.

C.M.- Desde tu punto de vista y en modo sencillo, ¿qué supone la tecnología (normativa) IMO II respecto a anteriores requerimientos?

A.R.- Ante todo una reducción muy significativa en los niveles de emisión de NOx, motores mucho más “limpios” y cuidadosos con el medio ambiente.


C.M.- La IMO II incluye límites significativos y progresivos para reducir las emisiones de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y de materia en partículas (que se tratan por primera vez). Además comprende importantes revisiones al código técnico sobre NOx, que contienen procedimientos para el ensayo y la certificación de motores marinos que cumplen con las disposiciones. ¿Como abordáis esta legislación y pruebas?

A.R.- Los ingenieros de CATERPILLAR llevan años trabajando en diversas soluciones técnicas para poder implementar en los motores con el fin de optimizar las emisiones y los consumos de combustible. MARPOL en su anexo VI abordaba en el año 1997 la problemática de las emisiones y nuestros departamentos de I+D se pusieron a trabajar desde ese día con el objetivo, no muy lejano, de los motores con emisiones cero.

En los motores MAK se lleva a cabo, básicamente, una variación del ciclo Miller que implica una modificación del instante de apertura de las válvulas de admisión. El resultado último es una temperatura más baja en la cámara de combustión, lo que reduce la concentración de NOx emitido a la atmósfera.

Sin embargo el avance realizado por MAK no se detiene ahí, sino que además los motores incorporan un dispositivo mecánico en el eje de levas denominado por sus siglas FCT (del inglés ‘Flexible Camshaft Technology’) que reduce la emisión de partículas (fundamentalmente cenizas y carbonilla) en regímenes de trabajo con baja carga. Se consigue así una planta propulsora que no produce, virtualmente, ningún humo visible.

C.M.- Se verifican los motores en fábrica, pero ¿también sometéis los motores a controles una vez instalados?.

A.R.- Verificamos directamente las emisiones a la atmósfera, pero chequeamos una serie de parámetros en los motores para asegurar su buen funcionamiento y comprobar que las medidas tomadas son lo más próximas posibles a las medidas en las pruebas de banco en fábrica.

C.M.- En el ejemplo del Veranes o Veriña, que ya llevan unos 8 meses operativos y con potencias de 3000 kW, ¿los nuevos motores IMO II han presentado algún ajuste ó mayor mantenimiento que los anteriores?

A.R.- Al contrario, condiciones óptimas de funcionamiento, si bien forman parte de un programa de seguimiento especial directo del fabricante Caterpillar Motoren con el fin de monitorizar el comportamiento de los nuevos sistemas durante las primeras horas de funcionamiento.

C.M.- Caterpillar tiene dos líneas de negocio diferenciadas como Caterpillar y MAK.Cuéntanos esta diferenciación.

A.R.- CATERPILLAR construyó su primer motor marino en 1937 y tiene una gama de producto que abarca desde 11 Kw a 5650 Kw, en lo que podríamos denominar motores rápidos.

En 1997 CATERPILLAR compró MAK, uno de los fabricantes líderes en motores que denominamos de "media velocidad". Con esta adquisición CAT ha extendido su gama de producto hasta los 16.000 Kw convirtiéndose en el fabricante mundial con más rango de potencias en el mercado. Por cierto, dada la tradición y el buen nombre de MAK en el mercado, CATERPILLAR decidió mantener este nombre comercial.

C.M.- Me comentan excelencias de vuestro servicio técnico y de mantenimiento, sé que me vas a decir que es así, pero... ¿cuál es vuestra estrategia de asistencia y equipos de intervención en Asturias por ejemplo? ¿A qué zonas ofrecéis cobertura?.

A.R.- Nuestra Base y oficinas están aquí cerca a 20 Km, en Pruvia, pleno centro de Asturias. Ofrecemos cobertura a toda la región, tanto en equipos  marinos como  terrestres, industriales, maquinaria de minería, obra pública y construcción. Disponemos de más de 25 mecánicos perfectamente cualificados y un equipo de asistencia 24 horas. Además tenemos dos delegaciones en León y Ponferrada para poder cubrir la zona asignada.

En toda España somos 11 Bases y 15 delegaciones, distribuidos por todo el territorio nacional. En todas ellas se ubican almacenes de repuestos, oficinas comerciales y demás servicios complementarios.  

Existe además un Almacén Regulador de Repuestos, situado en Arganda del Rey (Madrid), con más de 10.000 m2, con un stock de mas de 80.000 referencias que nos permiten ofrecer una disponibilidad de repuestos del 92% en menos de 24 horas y del 99% entre 48 y 72 horas, todo ello buscando "el camino a la excelencia" en la atención a nuestros clientes.

C.M.- Al conjunto de tecnologías desarrolladas para el avance tecnológico lo denomináis ACERT ¿Puedes ampliarnos este concepto y qué vectores conjunta?

A.R.- ACERT es el resultado de una inversión de más de 500 millones de $.
El concepto ACERT representa un conjunto de tecnologías aplicadas al diseño de los motores con el fin de optimizar las emisiones y consumos de los mismos. Implica todo ello una optimización del proceso total de combustión, trabajando en los sistemas de control electrónico, inyección y sistemas de admisión de aire.

La investigación en la combustión ha sido uno de los objetivos de los ingenieros de motores durante años, pero sólo CATERPILLAR tiene la experiencia, recursos y tecnología base para hacer de la combustión óptima una realidad.

C.M.- CAT Trabaja en vanguardia de normativas y exigencias. ¿Hasta dónde se extiende vuestra evolución en motores?. ¿A cuántos años desde ahora trabajais en vuestro I+D+I?

A.R.- Teniendo en cuenta  que el IMO II lo hemos aprobado con nota y antes de que fuera necesario por legislación, nos encontramos trabajando en la tecnología para los motores con IMO III que como sabes son necesarios a partir del 1 de enero de 2016, y por lo que me comentan los resultados son ya sorprendentes....

C.M.- Las normativas (IMO II, etc) ¿olvidan las necesidades del armador? ¿trasladan beneficios reales ó penalizan -gravan- al propietario? ¿Cuál es tu visión al respecto?

A.R.- La normativa es estrictamente necesaria y no cabe duda que el coste de inversión inicial es mayor. Las SSCC dotan a los buques de un estandar mucho más alto de calidad, lo que incide en un mayor valor inicial del buque y una menor depreciación del mismo. Las normativas ambientales son parte de nuestro día a día (coches eléctricos, leds,...) por lo que en el sector naval deben ser y serán poco a poco más restrictivas.

C.M.- ¿Cómo ves la actual situación de la ind. Naval en el país? ¿Cuándo crees que volveremos a tener un crecimiento razonable?

A.R.- La situación actual la veo en un momento de incertidumbre hasta la resolución del expediente del Tax Lease en la Comisión Europea de Competencia. No obstante se nota mucho mayor movimiento que en los dos años precedentes y creo que a partir de 2012 se regularizará plenamente. La crisis ha dejado varios astilleros cerrados o en concurso de acreedores, pero en mi modesta opinión, la situación irreal la teníamos en 2007 y 2008 donde la enorme demanda hacía que incluso tuvieramos plazos de entrega de 30 meses para algún modelo concreto de motor.... hoy tenemos 6 meses.....

C.M.- Se habla mucho de Brasil. ¿Crees que se alcanzará ese mercado para nuestra industria?

A.R.-Varios empresarios españoles del sector ya están  trabajando allí, otros están realizando profundos estudios de mercado... creo que la empresa naval española llegará con fuerza a Brasil y a cualquier pais que se proponga.

C.M.- Algunos dicen que dada la magnitud de sus necesidades acabaran recurriendo a la subcontratación “perdonando” muchas de las exigencias del mercosur ¿tu opinión?

A.R.- Manejamos datos que indican que las necesidades del mercado brasileño para los próximos 10 años son de unos 300 barcos dedicados sólo al mercado de petróleo (supplies, transporte, plataformas...). O subcontratan o facilitan la entrada de empresarios del sector naval de otras partes del mundo para abrir nuevos astilleros en el país.

C.M.- Por olfato... ¿cuáles son para tí los puntos calientes de negocio de nuestra ind. Naval en esta década?

A.R.- Seguiremos teniendo oportunidades en el mundo offshore, remolcador, barcos para trabajos especiales y de muy alto valor añadido. Creo que paises emergentes como Brasil, México, Angola,.. pueden ser nuestros grandes clientes en un futuro próximo.

C.M.- Ya que estamos en Gijón. Sin querer comprometerte... ¿puedes explicarnos en líneas generales el proyecto y obras que se están llevando a cabo en el Musel?

A.R.- La ampliación del Puerto de Gijón ha permitido obtener nuevas y modernas instalaciones que lo han adaptado a la demanda futura y porque no, ayudar al crecimiento de la industria asturiana

El proyecto ha ejecutado un nuevo dique de abrigo, que partiendo del Cabo de Torres y con una longitud total de 3.800 m y tres alineaciones con diferente tipología estructural, conformará una dársena de 145 Ha de aguas abrigadas. Asimismo ha comprendido la construcción de un muelle ubicado en la parte Norte de la dársena de 1.250 m de longitud, con calados que oscilan entre los 20 y los 27 m y una anchura superior a los 400 m permitiendo el atraque simultaneo de tres bulkcarriers de 230.000 TPM y 20 m de calado. Completan la protección de los rellenos los taludes interiores, ubicados en la parte Oeste y Sur de la dársena con una longitud de 1.650 m, obteniéndose una superficie total emergida de 140 Ha con terrenos ganados íntegramente al mar.

C.M.- Ya conoces nuestra web y el sistema de plataforma que representa. ¿Cómo valoras esta iniciativa para dar a conocer en el exterior la industria naval española?

A.R.- Una iniciativa fantástica y una plataforma espectacular para que cualquier persona interesada en cualquier parte del mundo, conozca tanto la excelencia en la calidad de construcción de los astilleros españoles como los distintos fabricantes y distribuidores que trabajamos para este maravilloso sector.

C.M.- ¿Podemos decir que desde esta entrevista contamos con Don Angel Ruiz como colaborador de primer nivel en temas de Motorización naval? 

          

A.R.- Por supuesto, será un placer colaborar con vosotros.

Nos separamos en un día, que a pesar de la lluvia prevista, ha sido soleado y muy agradable. Estamos muy agradecidos por la cooperación y por el tiempo dedicado.