LUSTAND: GANAR OPORTUNIDADES

"Tras una feria o evento debe existir un plan de mercado"

Luis Rodríguez está entre los mejores expertos profesionales en marketing aplicado a puntos de venta y eventos que conocemos. No en vano llevamos colaborando cerca de 10 años en diversos proyectos de todo tipo y ha gestionado importantes cuentas de organismos públicos, empresas, pero también ha puesto en el mercado productos de pequeñas firmas con un acierto indiscutible.
Además, es un colaborador directo con 3KMI para disponer así de una mejor cobertura en ambas direcciones.

Catalina Marqués: Luis, ¿nos puedes ofrecer un bosquejo de tu experiencia profesional?

Luis Rodríguez: Mi trayectoria profesional en el sector ferial se remonta al año 1999 donde comencé mi andadura en dicho sector de la mano de una gran empresa, por diversos motivos y circunstancias de esta crisis que nos golpea, desde hace un tiempo decidí afrontar nuevos retos, ya que estoy convencido de que se pueden hacer las cosas de otra manera. Hoy en día, los tiempos que corren no son fáciles para nadie, desde el plantel de la economía que nos está crujiendo a todos, hasta el ánimo perdido por la falta de oportunidades, nos hacen caer en una reflexión negativa de la situación, desde ese punto de vista nos vemos en la obligación de cambiar esa perspectiva. Tenemos que ser más fuertes, más unidos y explotar todos los cauces que nos ofrece el mercado, implantando nuevas metas y nuevas oportunidades con sentido común y sobre todo con ilusión y optimismo, desde Lústand aposté por poner en marcha un proyecto innovador que sea un revulsivo hacia las empresas que quieran exponer en las ferias, todo ello garantizado por la experiencia en el sector durante años que nos avalan.

CMR: Has pasado por empresas y multinacionales desarrollando la gestión de proyectos para ferias y grandes eventos. Ahora te has lanzado con tu propia firma -Lústand- para ofrecer tu experiencia y filosofía adquirida. ¿Qué tratas de aportar en esta nueva fase de trabajo respecto a lo más clásico?

LR: Trato de dar lo mejor de mi mismo transformado en conocimientos y buen hacer. Como te dije antes, la experiencia adquirida y la filosofía de trabajo que durante años fui adquiriendo es un aporte importantísimo hacia la meta que es el trabajo, no nos podemos quedar en un simple trato de trueque entre un cliente y un proveedor. Hay muchas empresas que tienen un conocimiento muy amplio de cómo gestionar su imagen en una feria, pero todo dentro de un orden y un servicio, ya que una exposición en una feria es el “espejo del alma de la empresa” y ahí es donde puedo dar un toque diferente a cada una de las empresas.

CMR: Estás muy especializado en Stands para el sector Naval. Por tu experiencia cuáles son las claves diferenciales del sector naval en concreto?

(elección del evento, tipo de stand, localización, dinamización de visitantes...)

LR: La elección de un marco de presentación es el punto de partida para cualquier empresa que necesite exponer con éxito, detectar el evento mas acorde con el que queremos ofrecer nuestros productos teniendo en cuenta todos los factores, tipo de cliente, mercado, perspectiva de expansión etc… Como muchas veces comentamos tenemos que movernos utilizando todas las sinergias posibles y que mejor campo de sinergias que una feria. Otro punto importante es la elección del tipo de stand donde una distribución óptima nos va a hacer dinamizar el espacio, la situación de nuestro stand en una feria no siempre es el esperado, por lo que también debemos tener en cuenta este aspecto para atraer a los clientes a nuestro stand.

CMR: Tu filosofía es una inversión que debe obtener un retorno objetivo real y mesurable a corto o medio plazo. Esto precisa de un plan de gestión del evento. Siempre dices que no basta con colocar un par de paneles con fotos y dedicarse a esperar a que “caiga alguien”. Cuéntanos.

LR: Sin duda, no podemos caer en que una feria es un gasto. Debemos de verlo como una inversión y como cualquier inversión debemos de estudiarla y gestionarla, tenemos experiencia en ferias que vemos stands vacíos “gasto” y otros que la gente se agolpa por entrar “inversión”. Podríamos pensar que es por que sus productos tienen más éxito, pero no es así. Si planteamos unas vacaciones, primero decidimos donde vamos a ir, estudiamos el lugar, los sitios de interés, los horarios, cuánto tiempo vamos a estar etc… ¿para qué? Para sacarle el máximo provecho al viaje, pues una feria es prácticamente igual. Sabemos que vamos a asistir a la feria “x”, primero debemos saber a qué vamos a esa feria, qué vamos a ofrecer y sobre todo a quién y cómo, organizar visitas con clientes de cartera, pero lo más importante es planificar una agenda con los clientes potenciales invitándolos a que nos visiten para ofrecerles nuestros productos o servicios. Porque si vamos a una feria es para sacarle el máximo provecho adecuando nuestros productos y nuestra experiencia en un escaparate que es nuestro stand.

CMR: Para llevar todo un plan y la gestión, diseño y realización material de una acción ferial o certamen, debes contar con determinados profesionales. Imagino que tu experiencia te ha permitido bucear y conocer perfectamente los mejores del sector. ¿Qué tipo de técnicos se precisan y dispones para ésto (desde imprenta, montadores, etc)?.

LR: Cuando hablamos de un stand, nos referimos a un conjunto de estructuras de cualquier material con imagen corporativa y fotografía de producto, todo ello regado con un buen mobiliario que vaya acorde al stand, pero eso digamos que es lo menos útil. Saber transmitir un producto, una sensación y una necesidad no es sencillo, por eso nos vemos obligados a estar rodeados de los mejores profesionales y que tengan experiencia para saber cual es el mejor material, la mejor fotografía y la mejor distribución para que nuestro stand tenga éxito. Primero debemos estudiar la empresa que va a exponer, conocer sus productos, sus necesidades, sus inquietudes, luego diseñar un proyecto que este acorde con su filosofía de empresa y con la necesidad de cada evento, posteriormente debemos materializar el dibujo en construcción, para ello elegiremos los materiales acordes al diseño para posteriormente construir el stand en el tiempo indicado para que no haya sorpresas. Eso sin duda no se podría llevar a cabo si no estamos rodeados de profesionales altamente cualificados.

CMR: ¿Qué aconsejarías a una pequeña empresa que quiere hacerse notar y alcanzar nuevos objetivos de mercado respecto a las ventajas de asistir a Ferias o crear puntos de Venta?

LR: Antes de nada debemos saber qué posición ocupa y cuál es su postura frente a la expansión de producto y dónde quiere llegar. Indudablemente todos sabemos que una feria o un punto de venta en cualquier superficie es el mejor escaparate de promoción que existe, pero siempre utilizando el sentido común y sin derroches, pero le animaría a que preparase un plan de Marketing y valorase la posibilidad de ofrecer sus productos a más público objetivo para que transforme sus esfuerzos en ventas y resultados.

CMR: Otra de tus grandes áreas de trabajo, además del naval es el alimentario. Me comentabas que “Un servicio se vende, pero un producto se compra”. Es ahí donde es especialmente relevante la capacidad de promoción en ferias por ejemplo. Se me ocurre para empresas de congelados ó conserveras.

LR: Efectivamente Catalina, cualquier empresa que asiste a feria con un planteamiento razonable y con un trabajo bien realizado, se puede incrementar su campo de acción y sus ventas hasta un 30% más.  Es ahí donde si tienes un buen producto o un buen servicio te lo compran, si no lo ofreces tienes que venderlo, con el sobrecoste que eso supone. Mira te voy a dar un dato, una empresa que asiste a una feria con una duración media de tres días por ocho horas con dos comerciales, tendríamos una explotación real de 48 horas continuadas, si cada cliente le atendemos en 15 minutos nos sale que podemos llegar a 198 potenciales clientes, si eso lo trasladamos al quehacer diario, necesitaríamos un año para poder llegar a los mismos clientes y con el problema de que muchos de ellos están en el extranjero, además del tiempo nos supondría un sobrecoste importante. De ahí que un buen planteamiento de exposición es un revulsivo importantísimo para cualquier empresa.

CMR: Imagino que estos momentos de crisis pasan factura a todo el mundo. ¿Cómo crees que debe abordar esta situación una empresa respecto a su propia promoción? ¿Esperar a que “escampe”?...

LR: Sin duda que estamos pasando por momentos muy complicados y difíciles, pero lo último que debemos hacer es quedarnos de brazos cruzados. Ahora más que nunca es cuando debemos de aunar esfuerzos y no esperar a que “escampe”, de esa manera solo seremos más mediocres y desaprovecharemos oportunidades que se nos están pasando por delante de nuestros ojos porque no queremos ver. Pero si por algo nos caracterizamos es por no agacharnos ante situaciones hostiles, podemos hacer que nuestras ventas crezcan con un buen plan de marketing, y eso no tiene por qué tener un coste elevado, ya que si las cosas se hacen bien ahorraremos muchos gastos que en otras ocasiones obviamos por no trabajar un poquito más.

CMR: Ahora vamos a compartir una estrategia global entre LÚSTAND y 3KMI NAVAL. Nuestro portal y sistema de datos y estadísticas lo ponemos a tu disposición y de los clientes para detectar y estimular los mercados internacionales. Desde tu perspectiva, las fórmulas de newsletter te resultan especialmente indicadas como formato de preparación del mercado de cara a informar a los potenciales asistentes a ferias y eventos en beneficio del cliente. ¿Qué resaltarías de ésto?

LR: Es “la herramienta”. Hoy en día cualquier empresa que se precie difunde sus productos por mediación de internet, a todos nos llegan emails de lanzamientos de productos, de empresas nuevas, etc… Si a esto le añadimos que nos centramos en un sector determinado haciendo incidencia a las ofertas y demandas entre los propios interesados y le sumamos que la imagen que dan es una imagen actualizada en cada momento, las oportunidades crecen. Bajo mi punto de vista 3KMI es el portal web de referencia mundial y las Newsletter es el escaparate de cada empresa y que va dirigida directamente hacia las personas que realmente están interesadas en el producto. Quiero aprovechar para agradeceros el que contéis conmigo para este proyecto y que quedo a disposición de cualquier persona que necesite nuestros servicios.

CMR: Pues muchas gracias por tu tiempo y es un orgullo contar contigo.

"POTENCIAR LA EXPORTACION Y EL VALOR AÑADIDO"

  

Estoy con Sergio Pérez Zafra, Director General de Vibrachoc. Una empresa especializada en, entre otras áreas, al sector naval y marino con Suspensiones Metálicas, Suspensiones de Elastómero, Articulaciones Elásticas, Acoplamientos de Goma y Juntas de Estanqueidad.

Sergio me recibe en la central de Arganda del rey.

Angel Ruíz.- Hola Sergio, cuéntanos un poco qué es Vibrachoc, ¿a qué se dedica? ¿Cuánto tiempo lleva Vibrachoc en España?

Sergio Pérez Zafra.- Vibrachoc se funda en 1953 como parte del grupo Alstom y abre su delegación en España en 1973 a la que se incorpora con parte de la fabricación de sus amortiguadores metálicos. Sus objetivos son las soluciones antivibratorias y acústicas en todos los segmentos de mercado (aeroespacial, ferroviario, marina e industria). En 1994 Vibrachoc, pasa a formar parte del Grupo Hutchinson, líder mundial en la fabricación de productos de caucho y que a su vez pertenece al Grupo TOTAL. La unión de VIBRACHOC y PAULSTRA dentro del mismo Grupo, hace que los potenciales industriales, técnicos y comerciales de ambos se unan, reforzando así su capacidad individual para aportar una solución óptima, cualquiera que sea la técnica requerida: elastómero, cojín metálico, amortiguadores de cable, composite, acústica, neumática, hidráulica o activa. La sede central se encuentra ubicada en Francia; los centros de producción en Lisses y Ètrépagny (I+D) y las oficinas centrales en París (Levallois).

A.R.- ¿Qué aplicaciones hacéis para el sector naval? ¿Cuál ha sido vuestro proyecto estrella en este campo?
S.P.Z.- Actualmente, nuestra facturación en el sector naval (militar y civil) es de un 30% del total. Nuestras aplicaciones principales son la acústica (silenciosos de escape) y la suspensión antivibratoria de equipamiento rotativo, ya sea por elementos metálicos o de caucho. En el sector militar, tenemos un amplio rango de productos para el aislamiento de los “choques” (producidos por los cañones o la explosión de minas, por ejemplo). Si tuviera que destacar un proyecto, sería la doble bancada que se diseñó para el buque oceanográfico "Miguel Oliver". La normativa aplicada fue la ICES que limita la vibración que se transmite del casco al mar. En ese caso logramos un aislamiento del 99% de las vibraciones producidas por la propulsión Diesel-Eléctrica.

A.R.- Una de las consultas o comentarios más habituales en este blog es respecto al problema de Ruido en los buques y aunque es imposible evitarlo, ¿cómo podemos atenuarlo? ¿Hasta dónde se ha avanzado en estos últimos años?
S.P.Z.- El estudio de la antivibración no sólo se basa en la eliminación del ruido (término más enfocado al confort) sino en una medida preventiva que elimina fatigas y desgastes en cualquier sistema vibrante. Como contrapartida eliminarás los focos de ruido. La atenuación se basa en la diferencia de la frecuencia propia del amortiguador y la de excitación. Se consigue una atenuación más alta cuanto más grande sea esta diferencia. Por tanto, se encuentra más dificultad en atenuar sistemas con frecuencias de excitación más bajas. En los últimos 5 años, Vibrachoc ha estado trabajando en el desarrollo de sistemas antivibratorios activos. Básicamente es un sistema electrónico que estudia la señal de excitación y genera pulsos mediante actuadores pero en fase opuesta, lo que produce una eliminación casi total de la onda excitadora. Es un sistema recomendable para sistemas autónomos como puede ser una propulsión Diesel Eléctrica puesto que se produce un aislamiento del paquete sin que intervengan otros elementos como la reductora o la línea de ejes.

A.R.- ¿Cómo ha evolucionado la normativa de ruido, tanto desde el punto de vista de la Prevención de Riesgos Laborales, como desde las exigencias de las Sociedades de Clasificación? ¿Crees que aun debería ser más restrictiva?
S.P.Z.-Las normativas en este sector han estado dirigidas principalmente a la contaminación acústica hacia el exterior, dejando un poco a los propios trabajadores del buque. Como ejemplo, en el sector de la construcción, la nueva RITE tiene un capítulo entero de vibraciones y ruidos. El ruido y las vibraciones se restringen muchísimo y hay infinidad de denuncias y juicios con respecto a este tema. En cualquier sector se han endurecido los requerimientos acústicos.

A.R.- Supongo que como todo el mundo, la crisis del sector naval os ha afectado bastante. ¿Cómo la afrontáis? ¿Dedicáis más medios a otros sectores?
S.P.Z.- Como te he comentado, Vibrachoc está totalmente diversificado estamos presentes en todos los segmentos de mercado. Si bien, el sector naval civil ha sido especialmente castigado, hemos podido mantener cifras debido a nuestra presencia en el sector militar, estando presente en los proyectos de las fragatas australianas, el submarino S80 o los submarinos Scorpene. Sectores como el de la industria exportadora también han mantenido un buen nivel de negocio. Respecto a los recursos, intentamos que nuestros ingenieros sean flexibles a la hora de estudiar proyectos, por tanto es algo más dinámico que coyuntural.

A.R.- Desde tu perspectiva, ¿Cómo crees que deberíamos afrontar este periodo de crisis y en qué mejorar?
S.P.Z.- Pienso que en España hay excelentes ingenieros y un altísimo nivel de “know-how”. Habría que potenciar la exportación y el valor añadido. Trabajando en una multinacional, me doy cuenta que no tenemos nada que envidiar a los países a priori más poderosos de nuestro entorno. La capacidad de mostrarnos internacionalmente (ya sea por idioma o por la capacidad de invertir o emprender) es lo que nos penaliza. Hay que ayudar y potenciar esas capacidades y modificar el modelo productivo.

A.R.- Como suministradores de la industria auxiliar naval ¿os veis trabajando en proyectos en países “emergentes”?
S.P.Z.- De hecho, ya lo hacemos. Tenemos proyectos militares en India o en Brasil. Es algo fundamental tener esa amplitud de miras y no basar tu empresa en algo local.

A.R.- Por último, ¿qué te parece la plataforma 3KMI Naval-Navaltecno?
S.P.Z.-La posibilidad de poner en común los diferentes puntos de vista de los diferentes profesionales de un sector es muy positivo. Conocer las novedades de los diferentes sectores así como sus preocupaciones te amplía la información y la información es poder.La flexibilidad y rapidez que se abre con internet y los blogs profesionales agiliza las comunicaciones de una manera nunca antes vista. Os felicito por vuestra iniciativa.

"EL SECTOR NAVAL TENDRA QUE RENACER COMO EL FENIX"

En mi primera entrevista para Navaltecno-3kmi news, he querido contar con la experiencia de Rui Lopes, gestor de proyectos en construcción de remolcadores entre 1998 y 2008 el cual, desde Madeira, nos responde amablemente y nos da su interesante perspectiva respecto a la situación del sector naval.

Angel Ruíz- ¿Sr. Lopes, cuántos años lleva en esta actividad?

Rui Lopes.- En 1982 me gradué por la escuela náutica Infante D. Henrique en Portugal y de inmediato embarqué en buques cargueros siendo llamado a trabajar cuando los buques estaban en varada. Esto hizo nacer mi pasión por los astilleros, en 1990 empecé a trabajar en la isla de Madeira, en la autoridad portuaria local -Portos da Madeira- con catamaranes de pasajeros, fabricados en aluminio, y volví a estar en las principales operaciones de varada. En 1995 me pasé a la gestión de remolcadores. Los remolcadores de la Autoridad Portuaria tenían entonces 33 años. Hice su “up grade” operacional y empecé a estudiar las opciones remotorización o sustitución. Se optó por la sustitución e inicié el proceso que condujo a la definición de las especificaciones de los remolcadores. Posteriormente asistí a la construcción de todos y sus pruebas de mar.

A.R.- Desarrollas tu actividad en Madeira. Su capital Funchal, es un puerto con mucho tráfico marítimo. ¿De qué flota de remolcadores dispone el puerto?.

R.L.- En este momento trabajamos con dos remolcadores de alta mar, un remolcador de puerto y una lancha anti-polución que actúa como un pequeño remolcador de 9 t de tiro.

Puerto de Funchal con el "Sedov" el velero más grande del mundo

A.R.- ¿Cuántos movimientos diarios o mensuales tenéis?

R.L.- Al año tenemos cerca de 370 escalas de buques de crucero en Funchal, con un movimiento de unos 500.000 pasajeros. Además tenemos sobre unos 300 buques de carga en Caniçal. Nuestros remolcadores hacen una media de 600 horas de trabajo al año.

A.R.- ¿Cómo definiría su trabajo y qué implicaciones tiene?

R.L.- En este momento ya no estoy con los remolcadores, pero siempre que hay ejercicios en la mar me “monto” en ellos. El trabajo que hice con estos remolcadores fue la aventura de mi vida y me siento muy orgulloso de la contribución y el esfuerzo que se realizó tanto por parte de mi empresa, mis compañeros y yo mismo para mejorar muy notablemente el servicio que mi empresa ofrece actualmente a sus clientes. Además estamos hoy muy preparados para resolver situaciones de crisis para casos de polución por hidrocarburos.

A.R.- ¿En cuántas construcciones de remolcadores ha participado?

R.L.- Participé en la construcción de la totalidad de la flota, 2 remolcadores de alta mar, 1 remolcador de puerto, 1 lancha anti - polución, 1 embarcación de recogida de basura y 1 embarcación de apoyo portuario.

"Boqueirao" by Armon

A.R.- A lo largo de todo este tiempo imagino que habrá visto una evolución tanto en las tecnologías de los remolcadores como en su adaptación a las necesidades de los puertos. ¿Cómo han evolucionado técnicamente los remolcadores en los últimos 20 años?

R.L.- Después de la tobera Kort en los años 60 se produjo una revolución con la introducción de la propulsión azimutal y cicloidal. Hoy los remolcadores son más cortos de eslora, más potentes, más económicos en términos de consumos y de tripulación y más ecológicos. Los remolcadores, hoy, se puede decir que son mucho más respetuosos y amigables con la mar.

"Boqueirao" by Armon

A.R.- En España construyeron en varios astilleros ¿Dónde?

R.L.- Sin dar nombres, estaban en Avilés, Puerto de Vega y en Navia.

A.R.- ¿Qué conclusión a efectos de capacidad y calidad constructiva le ofrece España?

R.L.- Como con las personas, entre los astilleros hay buenos y malos. Me encantó el tratamiento, la calidad constructiva y la aceptación a mis propuestas de cambios y mejoras que tuve en Navia y en Puerto de Vega. Pienso que ayudé al astillero a hacer embarcaciones de más fácil y más barato mantenimiento sin aumentar los costes de construcción.

A.R.- Asumiendo que la crisis está afectando mucho al sector y especialmente en Europa y España, ¿Que consideraciones harías al respecto?.

R.L.- El sector de la construcción Naval tendrá que renacer como el fénix; es inevitable, todo son ciclos. En este momento me parece que hay una nueva filosofía de relaciones económicas que está naciendo. Se llama “alianza global” y tiene por base las recomendaciones del forum de Davos para los países en vías de desarrollo. Por ejemplo ésta es una filosofía que puede ir muy bien en Mozambique. Mozambique tiene grandes recursos pesqueros y se han descubierto ahora recursos de gas natural en la mar. Pero carece de flota y astilleros. Tiene mucho paro y mucha línea de costa con excelentes condiciones para crear astilleros. Podría llegar a ser una especie de “nuevo Suroeste asiático” en la construcción, reparación y mantenimiento naval dentro de 5 ó 10 años. Con alianzas globales la financiación es mas sencilla y el riesgo soberano más reducido. Hay que ser creativo y “ emigrar” con el “know how” en la construcción naval. Y los fabricantes de equipos deberían participar en el desarrollo de estas alianzas garantizando una rentabilidad fija, en vez de una entrada inmediata de capital.

A.R.- Y como consejo, ¿Cómo crees que deberíamos afrontar este periodo de crisis, en qué mejorar?

R.L.- En periodos de crisis hay siempre el riesgo de que con la reducción de precio aumenten los “chapuceros”, y mueran “los artistas”. Hay que regular, y los gobiernos tienen una gran responsabilidad en ello. Los albaranes de construcción deberían tener validez limitada y poder ser retirados cuando las informaciones creíbles y contrastadas de clientes y suministradores de los astilleros estén documentadas. Una reglamentación bien hecha, una fiscalización eficaz y penalizaciones efectivas, eliminarían del mercado a los “chapuceros”. Hay que mejorar el “approach” a los potenciales clientes y, si es necesario, acompañándose de clientes satisfechos. Hay que diversificar las formas de inversión y las formas de pago. En vez de reducir precios hay que alargar los plazos de pago. Crear sistemas parecidos a las hipotecas para la compra de pisos. Podría ser una solución en tiempos de crisis.

A.R.- Algo que destacar sobre lo comentado o que entienda interesante.
R.L.- Quiero destacar Asturias como destino turístico. Los astilleros y los suministradores fueron quienes me lo descubrieron. Las comunidades deberían apoyar más a los astilleros porque el retorno turístico es inmediato y a plazo. En los hoteles, en los restaurantes, en los rent-a car, en los aeropuertos, en las autopistas, hasta en los suministros para buques. Todos los que pasamos por Asturias recordamos la maravilla que es, sus productos de la tierra y su pescado. La asociación turismo - construcción naval puede ser un acelerador en el desarrollo de las comunidades y del propio sector.

"RAMON MARGALEF" - LIROPUS 2000: PRIMERAS IMAGENES VOLCAN EN EL HIERRO

El Buque Oceanográfico "Ramón Margalef" de ARMON grabó mediante el robot Liropus, las primeras imágenes del volcán de El Hierro.

El Ministerio de Ciencia e Innovación desplazó recientemente el nuevo buque construído en ARMON -en su primera misión- a la isla de El Hierro. Su tecnología y el robot “Liropus” que lleva a bordo, han permitido obtener las primeras imágenes del volcán en formación en el litoral de la isla. Las imágenes del fondo marino de La Restinga permiten apreciar un fondo sin presencia de peces. El Margalef está observando la mancha generada por los materiales expulsados tras la erupción submarina en las aguas del Mar de Las Calmas, al sur de la isla de El Hierro y que cubre casi todo el litoral insular.

Enlace al vídeo de la recreación, propiedad del Ministerio de Ciencia e Innovación:
http://www.youtube.com/watch?v=yb4c9eGxQu0

Durante días la turbidez de las aguas ha impedido adquirir imágenes reales en el punto de erupción sobre La Restinga. Aún así, gracias a la tecnología de este buque, se ha logrado recrear un mapa 3D sobre los datos obtenidos.

La aportación del Ramón Margalef esta siendo realmente “decisiva” para el estudio y evaluación avanzada de la crisis. La obtención de imágenes de vídeo revelan con mucha precisión el estado real del fondo marino.

ACOPAFI: EQUIPAMIENTO NAVAL Y LLAVE EN MANO

EL RETO DE ACOMODAR EL MAYOR FALL-PIPE DEL MUNDO

Estamos con Sarai Romero, Directora Técnica de Acopafi una empresa joven pero forjada desde muchos años de experiencia en el sector. Por calidad, clientes y saber hacer demuestran lo más importante: afán por el trabajo bien hecho.

Atentamente nos recibe y queremos en especial que nos traslade la experiencia de equipar la habilitación de buques tan importantes como el Simon Stevin o el Polar King.

Catalina Marqués: Sarai, Acopafi es una empresa de Outfitting y servicios llave en mano para la industria naval. ¿Podrías explicarnos en resumen como surge Acopafi y la filosofía de la empresa?

Sarai Romero: ACOPAFI surge de la idea de varios profesionales del sector de poner en marcha un proyecto nuevo. Hasta la fecha, las empresas del sector habían evolucionado como talleres y seguían actuando como tales. ACOPAFI se propuso actuar como una empresa resolutiva para las necesidades globales del sector. Nuestros directivos y técnicos abarcaban una experiencia más allá del Naval y eso nos permitió incorporar nuevos conceptos y darle un enfoque internacional a la empresa.

CMR: Vuestra actividad es realmente especializada a la vez que abarca un gran número de posibilidades: desde proveedores de componentes, a equipamiento de buques e incluso plataformas offshore. ¿Cuál es el factor diferencial que os permite esta capacidad tan peculiar?

SR: Pues sin lugar a duda, si hay algo que nos diferencia, es la capacidad de adaptación y entrega de nuestra gente. Nos tomamos cada proyecto como si fuera el primero, como un reto, manteniendo intacta la ilusión y las ganas de aprender desde el principio hasta el final, y eso se nota en los resultados.

CMR: Os conocimos en un momento muy especial. Estabais al cargo de -nada más y nada menos- habilitar la acomodación del mayor Fall - Pipe del mundo, el "Simon Stevin". Construido en La Naval para Jan de Nul. Se dice fácil pero imagino que sería todo un reto y me impresionó, sobre todo, ver los resultados y la excelencia de los acabados. ¿Qué nos puedes contar sobre ello?

SR: Catalina, podría estar hablando horas y horas de este proyecto… Como todos sabemos, es un armador muy riguroso y su alto nivel de exigencias tenía revolucionada a toda nuestra oficina técnica. Personalmente, he de decir que fue muy entretenido trabajar mano a mano con ellos y con la oficina técnica del astillero, de los que guardo muy buenos recuerdos. Fue una obra compleja desde el principio, donde cada material a instalar debía ser sometido a aprobación previa y donde cada detalle fue tratado con especial cuidado, consiguiendo, entre todos, que la habilitación tuviese ese aspecto final tan atractivo.

CMR: Además de La Naval habéis trabajado con una amplia variedad de clientes, tanto a nivel nacional como internacional. En buques muy distintos, desde el "Greenoil", al "Polar King" y otros. Cada uno muy distinto y con exigencias distintas. No debe ser fácil adaptarse a todo ello. ¿Cómo lo hacéis?

SR: Pues con alegría, (ja ja) con mucha alegría, como te he dicho antes, si pones ganas a las cosas, el trabajo resulta sencillo y, al fin y al cabo, aunque cada proyecto sea distinto, la dinámica de trabajo siempre es la misma, siempre que cuentes con una organización y personal competente y creativo.

CMR: Entrando en pormenores, es de suponer que el departamento técnico de diseño ha de estar muy preparado. ¿Qué nos comentas sobre ello?

SR: Precisamente intentamos siempre ir más allá, creando un ambiente agradable y no regirnos solamente por la idea básica de la especificación marcada. Que te voy a decir, estamos muy orgullosos de todo nuestro equipo y la oficina técnica es, además de muy profesional, es creativa. Aportan soluciones.

CMR: Igual que la oficina técnica es el eje de vuestra ingeniería de habilitación, la capacidad logística y de servicio y puesta en marcha ha de ser importante. ¿Podrías describirnos someramente hasta dónde llegáis en ambas cuestiones?

SR: El departamento de compras esta siempre al día y en continua formación. Es fundamental el contacto con la obra desde el principio, jugando un papel importantísimo en el desarrollo del proyecto, por ello, nuestra gente va a bordo un mínimo de 2 veces por semana, porque sólo de este manera pueden vivir el barco y hacerse una idea real de cómo va la obra, si se quedasen solamente en oficina se perderían los detalles y el entendimiento entre ellos y producción es esencial.

CMR: Como contratista general de soluciones llave en mano, realizáis la ejecución completa de los proyectos y equipamiento para todo tipos de buques. Esto implica mucha responsabilidad y una alta capacitación. ¿Cuál es la clave para obtener, coordinar y ejecutar este tipo de proyectos?

SR: No creo que haya una “clave” para ello, y... si la hay….yo no la sé. Lo único que te puedo decir es que hay que dedicarle mucho tiempo y tener las ideas claras desde el principio, tanto en la oficina como a bordo.

CMR: La calidad en un buque es esencial. Nos consta que trabajáis con especial empeño en ello. ¿Cómo ejecutáis el control de ello?

SR: Como todo el mundo sabe, las normativas en cuanto a seguridad y confort de la zona habilitada son cada vez más estrictas y cada material debe tener su certificado marino para poder ser instalado a bordo, desde la lana de roca usada para los aislamientos ¡hasta la tela de las cortinas! En cuanto a la calidad de la instalación, además de la supervisión continua de los trabajos, es importantísimo que el personal adjudicado a cada obra esté perfectamente preparado. En Acopafi la calidad es un concepto fundamental.

CMR: También realizáis reformas y modificaciones de habilitación de buques. Parece que con esto de la crisis es un mercado que promete. ¿Es más o menos sencillo un proyecto nuevo (de cero) que una conversión o adaptación de un buque?

SR: La reparación no es un trabajo sencillo, siempre es más fácil coger algo de cero. En una reparación sabes donde empiezas, pero nunca donde acaba la reforma. La adaptación es uno de nuestros puntos fuertes.

CMR: En estos tiempos tan difíciles, sin meter el dedo en el ojo, ¿cómo valoras la actual situación y el futuro a corto plazo de la industria naval española? ¿Saldremos de ésta?

SR: ¿Tiempos difíciles? No sé a qué te refieres con eso… Por supuesto que saldremos de esta, aunque la solución no vendrá dada por la administración, sino que debemos buscarla el propio sector. Aquí tenemos que aprender de otros países…

CMR: Por último, estáis integrados en la plataforma de 3kmi naval, modestia aparte es el mejor “y único portal de la industria naval española a nivel internacional”. ¿Cómo valoras este proyecto-realidad?¿te parece coherente proponer una plataforma unitaria que represente a nuestros astilleros e industria auxiliar a nivel global?

SR: Ante todo, debo daros las gracias por permitirnos participar en este proyecto que creo dará muy buenos resultados. En cuanto a la segunda pregunta…creo que es una de las mejores formas de mantener un enlace continuo entre todas las empresas del sector y poder reflejar nuestro trabajo de cara al exterior.

CMR: Pues muchas gracias por tú tiempo, sabemos de primera mano como trabajáis y también es un orgullo para nosotros contar con vosotros. 

"RAMÓN MARGALEF": ISLA EL HIERRO

El buque oceanográfico de última generación, "Ramón Margalef", construido por Astilleros Armon, para el Instituto Español de Oceanografía (IEO), asistirá en su primera misión a la  evaluación de la crisis sísmica de la isla de El Hierro (Islas Canarias). 

El "Ramón Margalef", dotado con un vehículo submarino no tripulado "Liropus 2000", grabará los fondos marinos hasta 2000 m de profundidad para observar la erupción submarina de El Hierro. La sonda del "Ramón Margalef" realiza una topografía tridimensional del lecho marino, a la vez que permite valorar los diferenciales del agua, para saber si se producen salidas de gases desde el fondo marino. Todo ello dirigido al estudio de un fenómeno impredecible y desconocido y al objeto de que su evaluación científica permita tomar todas las medidas de protección que sean necesarias.

Este buque construido en Armon, el más moderno de las 22 unidades de este tipo que existen en el mundo es uno de los laboratorios flotante más importante de Europa y  por su avanzada tecnología, será determinante en la evaluación de la crisis de El Hierro, según el jefe de equipamiento del IEO, José Ignacio Díaz.

La alta operatividad de este buque permitirá llegar en pocos días a la zona de crisis desde Vigo. Con sus 12 tripulantes y 11 investigadores designados por el Ministerio de Ciencia, el "Ramón Margalef" se unirá a los buques ya desplazados a la zona para el seguimiento de la evolución sísmica en dicho entorno.

El "Ramón Margalef" realizará pruebas sobre la marcha para obtener imágenes  sobre lo que está ocurriendo en el fondo del océano. Según fuentes de Armon, el "Ramón Margalef" de 46 m de eslora, se caracteriza por:

- Hélices de alta tecnología, diseñadas por VICUSdt, específicas para conseguir niveles mínimos de ruidos y evitar afectar al ecosistema marino.

- La zona científica cuenta con cuatro laboratorios  (multipropósito, húmedo, acústica-control y biología). Así como de un centro de cálculo, taller de quilla retráctil, parque de pesca y taller de electrónica.

- Ibercisa ha suministrado las cinco maquinillas y un tambor doble de red.

- Ferri suministra la grúa principal, dos pórticos y un brazo telescópico.

- Otros suministradores son: Guerra, Emenasa, Kongsberg, Tecnisa, Regenasa, E. Rías Bajas y Motec.

Toda la inspección fue certificada por Bureau Veritas y por el equipo de inspección del armador, BPMS.

Según José Ignacio Díaz, los medios desplazados a la zona, permiten una alta prospectiva y simbiosis para el seguimiento de la evolución sísmica de El Hierro.

Les invitamos a ver las fotografías (próximamente el vídeo) en http://www.3kminaval.com/

- Sistema propulsor consistente en dos motores de 900 kW cada uno, suministrados por INDAR/Ingeteam.

-  Baliño suministró las hélices transversales de proa y popa (4 palas).

- Guascor ha fabricado la planta eléctrica del buque de cinco grupos.

RAMON MARGALEF: OCEANOGRAFICO DE ULTIMA GENERACION DE ASTILLEROS ARMON

El pasado 24 de agosto se realizaron las pruebas oficiales del buque de ARMON “Ramón Margalef” en Vigo.

3kmi naval realizó el reportaje videográfico y fotográfico del mismo, consistiendo tanto en un reportaje aéreo, sobre embarcación paralela como en reportaje a bordo. Todo ello fue realizado en el entorno de la Ria de Vigo y CIES.

Los resultados de estos reportajes pueden ser enlazados desde aquí.

El “Ramón Margalef “ es el primero de los dos buques encargados por el InstitutoEspañol de Oceanografía (IEO). Construido en Astilleros ARMON VIGO, está destinado al estudio de Geología Marina, Oceanografía, Física, Química, Biología Marina, Pesquerías y Control Medioambiental, y cuenta con la tecnología más puntera para el estudio de estas disciplinas.

El “Ramon Margalef” es uno de los buques oceanográficos más avanzados del mundo. Con base en Vigo, desarrollará su actividad en aguas Españolas.

Sus características principales son:

Eslora total: 46,70 m

Manga:10,50 m

Calado de proyecto: 4 m

Velocidad:13 nudos.

Además, el buque tiene una autonomía de 20 días y puede alojar, además de 12 tripulantes, hasta un total de 11 científicos/técnicos.

I+D+I – (IEO-ARMON)

El “Ramón Margalef” posee uno de los conjuntos de laboratorios más avanzados del mundo para observar el fondo marino.

La empresa VICUSdt ha sido la encargada de diseñar las hélices de alta tecnología para conseguir niveles mínimos de ruidos y evitar afectar al ecosistema marino de modo que su actividad no interfiera en los propios “ecosistemas” donde trabaje.

Para obtener este mínimo nivel de alteración del medio ambiente, además del sistema propulsor, se ha dispuesto de dos motores, de 900 kW cada uno, suministrados por INDAR / INGETEAM.

Las hélices transversales de proa y popa (ambas de 4 palas) son de BALIÑO. La hélice de popa posee una potencia de 90 kW, mientras que la hélice de proa tiene una potencia de 160 kW.

La planta eléctrica del buque cuenta con cinco grupos motor diésel alternadores (3 alternadores principales, 1 alternador de puerto y otro de emergencia) todos ellos suministrados por GUASCOR.

La zona científica dispone de cuatro laboratorios (multipropósito, húmedo, acústica-control, y biología).También posee un centro de cálculo, taller de quilla retráctil, parque de pesca y taller de electrónica.

El equipamiento de cubierta, cuenta con cinco maquinillas y un tambor doble de red suministrados por IBERCISA. Las maquinillas instaladas son: dos de arrastre pesca, dos maquinillas oceanográficas y una maquinilla de sonda red.

FERRI suministra la grúa principal, dos pórticos de popa y de costado y un brazo telescópico. Además, la cubierta cuenta con una grúa de provisiones marca GUERRA.

Otros suministradores son: Emenasa, Kongsberg, Tecnisa, Regenasa, E. Rias Bajas y Motec. La inspección fue realizada por BUREAU VERITAS, y por el equipo de Inspección del Armador, BPMS

Les invitamos a ver las fotografías (próximamente el vídeo) en www.3kminaval.com

"TENEMOS UNA INDUSTRIA NAVAL Y AUXILIAR MUY POTENTE Y DE GRAN CALIDAD"

JUAN VILA DEUS (Director de Coordinación y Operaciones de Remolques Marítimos S.A. entidad que opera las unidades de Salvamento Marítimo propias y de SASEMAR)
Don Juan Vila es oriundo de Pasaia. Parece que los años no pasan por él. Quizás sea su calidad humana que le hace estar satisfecho consigo mismo.

Recuerdo perfectamente cuando nos conocimos. Estábamos sobre la cubierta del “Don Inda” en Zamakona y se estaba colocando el puente. La operación fallo al primer intento pero se consiguió al segundo intento. Recuerdo su atenta vigilancia de la maniobra, su porte elegante pero accesible y su amabilísima disposición para con un sencillo operador de cámara. Corría el año 2005. Desde entonces, aún viéndonos menos de lo que quisiera, tengo siempre la imagen de este marino forjado pero sumamente amable y capaz. Una de las personas que más me han impactado por su calidad humana en muchísimo tiempo.

L.M.Mateos.- ¿Qué pasa, que en Pasaia y alrededores la mar corre por las venas? ¿Cómo te entró este furor marino? ¿Es hereditario?
Juan Vila.- En mi caso es hereditario. Toda mi familia se ha dedicado a la mar. Hasta donde lega el conocimiento de mis antepasados todos ellos fueron marinos, dedicándose a la pesca. Ya desde crío, cuando mi padre estaba en casa, pues navegaba en una pareja de bacaladeros al igual que sus seis hermanos, estaba deseando llegasen los días de fiesta que pasaba a bordo, cuando era muy crío enredando y ya algo más mayor ayudando.
LMM.- Juan, un breve bosquejo de tu experiencia naval. ¿Qué estudios realizaste y tus primeros destinos?
J.V.- Mis estudios los realicé en la Escuela de Portugalete. Mis prácticas fueron en el "M/V Banderas" de Naviera Vascongada y en el "M/V Ciudad de Alcira" de Transmediterránea. Una vez me hice piloto embarqué en la Marítima del Nervión, los legendarios “Mares” comenzando de 2º Oficial en el "M/V Mar Cantábrico" y terminé mi tiempo en esta Compañía como 1er Oficial en el "M/V Mar Egeo". Ya con el Título de Capitán me lancé a la aventura de los barcos extranjeros y embarqué con Consular en petroleros de la ESSO, siendo 2º Oficial en el "M/T Esso Halifax", "Esso Brisbane" y "Esso Rotterdam". De Consulmar pasé a Candina y comencé como 2º Oficial en el Obo “Buckeye” en el que terminé como 1º Oficial. Aquí termino mi aventura extranjera y entré en Astilleros Luzuriaga, que había formado la Naviera Jaizkibel, en la que en el año 1978 debuté en el mando siendo Capitán de "M/V Punta Izkiro" y del "M/V Punta Motela".
LMM.- ¿Cuándo entraste en REMOLMAR y que recuerdas de aquella época?
J.V.- En el 1982 dejé Naviera Jaizkibel iniciando el 14 de Abril de ese mismo año mi vida laboral en, la que hoy considero como mi casa, Remolques Marítimos S.A. en la que ha transcurrido mi vida como Capitán y durante los tres últimos años como Director de Coordinación y Operaciones. En un principio esto era como una familia. Unos remolcadores de puerto y un AHTV, el "Punta Service", en el que embarque como Capitán en Lobito (Angola), fletado por la Compañía Americana ZAPATA de la que era presidente en aquel entonces George Bush (padre). Se iniciaron las construcciones de más unidades y a partir de finales de ese mismo año me tocó pasar por diferentes astilleros en los que asistía a los meses finales de la construcción y a la puesta a punto de las unidades, así fueron saliendo el "Punta Salinas", "Punta Tarifa" y "Punta Amer" (estos dos eran remolcadores de altura), "Punta Mayor", "Punta Brava" y pruebas y preparación del "Alonso de Chaves", éste propiedad de la DGMM y operado por Remolmar.
LMM.- En 2009 accediste a la dirección de operaciones de REMOLMAR, lo que está muy ligado con SASEMAR. ¿Puedes explicar brevemente esa relación SASEMAR-REMOLMAR y cuál es exactamente tu función?
J.V.- El 17 de Septiembre de 1.993 la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) adquiere el 100% de Remolques Marítimos S.A. (REMOLMAR), por la compra de las acciones a Cía. Trasmediterránea, de acuerdo con lo previsto en el Artículo 100 de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante, convirtiéndose en accionista único de Remolmar. La DGMM como presidente de Sasemar y presidente de Remolmar representa a ese accionista único. Las funciones clave del Director de Operaciones en Remolmar son:- Planificar, coordinar y supervisar las operaciones diarias de la flota en cuanto a sus incidencias, definiendo procesos de trabajo y transmitiendo instrucciones específicas a los diferentes departamentos a su cargo.
- Elaborar informe de situación de embarcaciones.
- Gestionar las relaciones operativas con otras instituciones como Sasemar, DGMM, Capitanías Marítimas, torres de control, etc.
- Dirigir y asegurar el cumplimiento de las normativas de Prevención de Riesgos Laborales, Calidad y Medio Ambiente en Remolmar.
- Coordinar y supervisar la actividad de sus colaboradores.
LMM.- REMOLMAR es el Operador de la flota de Salvamento Marítimo. Operais la flota con gente muy preparada. ¿Me puedes hacer una breve síntesis de la historia de REMOLMAR?J.V.- Remolmar se fundó en el mes de Enero de 1966 en Pasajes, con la denominación REMOLCADORES DE PASAJES S.A., con una composición accionarial compuesta por CAMPSA, Potasas de Navarra S.A. y participación de capital privado. Su objeto social era, entre otros, la prestación de remolque para tráfico interior en el puerto de Pasajes. En el año 1982 se cambia la denominación social por la actual REMOLQUES MARÍTIMOS S.A. En 1975 Potasas de Navarra S.A. vende su participación a CAMPSA, quedando esta última con una participación mayoritaria que posteriormente es transferida al Patrimonio del Estado. En el año 1981, siguiendo su plan de expansión se consolida la compra de los dos primeros buques de apoyo y abastecimiento a plataformas, "Punta Service" y "Punta Salinas", iniciando su actividad internacional en el mercado offshore, prestando servicios en Lobito (Angola), Kelibia (Túnez) y en los puertos españoles de Gijón, San Carlos de la Rápita, Tarragona, Bilbao, etc. En el año 1986 se vende la totalidad de remolcadores de puerto, dedicándose exclusivamente a la explotación de los buques supply. En este año se inicia también la actividad en el campo de salvamento marítimo. A comienzos de 1.987 Patrimonio del Estado cede sus acciones a Cía. Trasmediterránea S.A. que adquiere también las acciones del capital privado, quedando como único accionista de la sociedad. La historia a partir de septiembre de 1.993 ya la hemos reseñado anteriormente. LMM.- La responsabilidad de SASEMAR es tremenda. De ellos depende nuestra seguridad en la mar. ¿Pesa esta responsabilidad?
J.V.- Las responsabilidades siempre pesan, pero cuando además hay vidas en juego, este peso en muchísimo mayor. Es una alegría inmensa el rescatar a gente en la mar, pero también es durísimo recoger cadáveres. Con la llegada de pateras se han dado casos dantescos y difíciles de superar.
LMM.- He vivido muy personalmente la enorme modernización de medios de SASEMAR en los últimos 6 años. Creo que disponemos de una de las mejores coberturas en salvamento marítimo del mundo. Moderna, capaz. ¿Me equivoco?
J.V.- No te equivocas, no. Puedo decirte que países muy pujantes nos miran con admiración y a veces algo de envidia, cuando efectuamos ejercicios conjuntos o acudimos a reuniones sobre estos temas por toda Europa. Hace un par de meses el B/S "Clara Campoamor" realizó unos ejercicios conjuntos con la OTAN, sobre rescate de submarinos accidentados, conjuntamente con unidades de Francia, Rusia, EEUU, etc. resolviendo correctamente todos los supuestos encargados a esta unidad.
LMM.- En los años anteriores a la “crisis” una de las principales ocupaciones de SASEMAR era auxiliar al enorme número de pateras que querían llegar a nuestro país. ¿Cómo ha evolucionado esta situación (en asistencias a pateras) en estos últimos años? ¿Cuánto han caído las asistencias a pateras en los últimos 5 años?
J.V.- Comparando datos del año 2.006 al 2.010 te puedo hacer un resumen. En 2006 realizamos 850 servicios y rescatamos vivos más de 25.500. Fallecieron 54. En 2010 atendimos 609 servicios y rescatamos 2.232 personas vivas y 47 decesos. En el 2.006 la inmensa mayoría de los servicios se efectuaron en aguas de Canarias con la masiva llegada de cayucos. En el 2.010 prácticamente la totalidad de servicios se han efectuado entre C. Gata y Tarifa con el incremento de la llegada de pateras en las que la inmensa mayoría de personas eran de origen subsahariano.
LMM.- Según los datos que dispongo, en 2004, REMASA contaba con 352 tripulantes que operaban 45 buques. En 2008 el ratio era de 700 tripulantes y 68 embarcaciones. ¿Cuál es la relación tripulantes/buques actualmente a 2011?
J.V.- En la actualidad y debido a la crisis y los planes de austeridad implantados por el Gobierno, prácticamente se ha mantenido el número de tripulantes aunque hemos aumentado la flota. Como queda patente hemos debido de reducir el número de tripulantes de algunas de las unidades. A día de hoy operamos con 73 unidades entre buques, guardamares y salvamares con un total de 727 personas a las que debemos añadir los 39 de personal de oficinas, haciendo un total de 766 personas.
LMM.- Y según el plan director, ¿Cuál es la proyección a 5 años, al 2016?
J.V.- El nuevo Plan de Salvamento, que finaliza en el 2.018 contempla la construcción de nuevas embarcaciones tipo ”Salvamar”, para continuar con la sustitución de las más antiguas. También se contempla, para el final del plan la construcciones de tres nuevos buques para sustituir a los más antiguos ("Punta Salinas", "Punta Mayor" y "Alonso de Chaves")
LMM.- ¿Cuáles son nuestras asignaturas pendientes en seguridad marítima?
J.V.- Sinceramente, por lo que he visto por toda Europa, creo que estamos a un nivel altísimo. En nuestro país ha aumentado considerablemente la flota de embarcaciones deportivas y hoy debemos encauzar nuestros esfuerzos a la prevención de accidentes en esta flota, concienciando a las embarcaciones de los riesgos y haciendo que tengan muy en cuenta todo lo relativo a la seguridad. Hay zonas en las que se imparten charlas por parte de personal de los Centros de Salvamento y de tripulantes de nuestras unidades a socios de Club Náutico que son acogidas de forma muy positiva y también muy valoradas. Este puede ser un camino, pues la mayor parte de las asistencias, sobre todo en los meses de verano son a embarcaciones deportivas.

LMM.- En estos tiempos de CRISIS con mayúsculas, ¿entiendes que SASEMAR, REMOLMAR e INER están en línea con la austeridad que precisa el momento?
J.V.- Se están haciendo grandes esfuerzos. El presupuesto de Remolmar para el presente año se ha visto reducido en un 24%, de ahí el no aumento de personal con mayor número de unidades. También desde Sasemar se ha contribuido para hacer esto más llevadero reduciendo los movimientos de las unidades en más de un 50%, lo que ha supuesto un considerable ahorro en combustible. El apriete de cinturón ha sido para todos.

LMM.- Conozco a varios marineros (principalmente de pesqueros) que derrochan elogios para con vosotros. Uno me dijo que “erais los bomberos del mar pero sin sirenas”. Imagino que esto se debe a que vuestro trabajo surge de una profunda vocación y a un conocimiento muy amplio de la mar. ¿Qué clase de gente se juega el “tipo” por “salvar a otros”?. No es lo mismo verlo en las noticias que estar “in situ” con grandes olas.
J.V.- Es gente sencilla y humilde, pero con una gran humanidad y vocación, que disfrutan con su trabajo.

LMM.- Sí hemos hablado de las situaciones de rescate de pateras y –por extensión- de cuantos precisan auxilio puntual, no es menos cierto que una de vuestra principal tarea se realiza desde la invisibilidad. Por ejemplo recogiendo contenedores “a dos aguas” y previniendo situaciones de potencial peligro como pueden ser: cargas a la deriva, redes perdidas y otros. ¿A bote pronto, cuánto del tiempo y esfuerzo dedicado suponen estas tareas –que no salen en las noticias- respecto al total de actuaciones?
J.V.- En el 2.010 la localización y recogida de objetos a la deriva fue del 5% de los servicios, con un total de 491 servicios.
LMM.- Cuando en marzo de 2008 encalló el "Maro" a dos millas del Cabo Híguer en Gipuzkoa, te llamé y estabas en un avión volando de Madrid a Hondarribia. Me comentaste que “la cosa estaba difícil” y que se trataba de “sacarlo a la primera o no había opciones”. Acertaste del todo. ¿Cómo lo haces? ¿Recuerdas aquello?
J.V.- Claro que lo recuerdo. Nada más aterrizar me desplacé hasta el monte Jaizkibel y con lo que pude ver y los datos que me dieron y viendo las previsiones meteorológicas tan desfavorables que venían no era muy difícil fallar. Treinta años metido en esto tienen que dejar algo de poso que nos facilite vaticinar sobre las posibilidades de éxito o fracaso de cada caso.
LMM.- Cambiando de tema. Además de los polivalentes grandes y medianos, disponéis de Salvamares de 21,19 m y las nuevas Guardamares de 32,00 m también en aluminio. ¿Cuál es la misión o capacidades de estas últimas?
J.V.- Las denominadas Guardamares son unas embarcaciones de 27 nudos de velocidad que tienen un tiro de 20 Toneladas. Esta rapidez les permite llegar antes que un remolcador a un buque con problemas que, si no es de mucho porte, pueden darle el remolque y mantenerlo en el sitio o hacer que su deriva sea más lenta mientras espera la llegada de una unidad con mayor potencia. Ya ha ocurrido en unas cuantas ocasiones en las costas de Galicia con buen resultado. Por otra parte, pueden remolcar pesqueros de un porte mucho mayor que las Salvamares. También han dado un juego excelente en el rescate de pateras por la zona del Mediterráneo.

LMM.- Aprovechando el comentario de las GUARDAMAR, parece que el empleo del aluminio en la construcción es cada vez más aceptado ya que, independientemente del coste inicial del buque, se tiene la ventaja de otros factores como son la resistencia, el mantenimiento, la ligereza, lo que a la larga repercute en ahorro de gastos y, en definitiva, se convierte en un material idóneo para embarcaciones hasta 50 m de eslora. ¿Estás de acuerdo en esta valoración? ¿Estamos ante una revolución del aluminio naval en buques de más de 35 m? ¿Hasta dónde crees que puede llegar en esloras y tipo?
J.V.- Depende del tipo de embarcaciones y a qué las dediquemos. Si la cuestión es correr, sin lugar a dudas que parten con ventaja. Creo que en otro tipo de embarcaciones se va a la construcción mixta. Casco de acero y estructura en aluminio. No veo un remolcador, que es de lo que creo entender, construido en aluminio. LMM.- Entre nosotros… ¿Cómo ves el país a efectos de la industria naval?
J.V.- El sector naval está pasando un mal momento. La repercusión de la crisis ha llegado con demora al sector que, antes de producirse, ya tenía construcciones firmadas. Parece ser que la situación ya se está estabilizando y no volveremos al boom de hace unos años, pero deseo y espero que pueda mantenerse en un buen nivel de carga de trabajo. Nuestra industria naval hace muy buenos barcos.

LMM.- ¿Tenemos una industria naval y auxiliar potente y competitiva?
J.V.- Tenemos una industria naval y auxiliar muy potente y de gran calidad. El problema es la competencia de China y Corea en las grandes construcciones, que nos ganan por goleada. No podemos competir con su precio/hora aunque sea muy superior nuestra calidad, pero seguimos en la brecha y luchando por mantenernos lo más arriba posible en el ranking europeo.
LMM.- Entonces, finalmente, el mensaje es de esperanza ¿de verdad?
J.V.- La esperanza es lo último que se pierde. Después de la tempestad viene la calma y no hay temporal que cien años dure.
LMM.- Ya conoces nuestra Web -3kminaval.com- y el sistema de plataforma que representa. ¿Cómo valoras esta iniciativa para dar a conocer en el exterior la industria naval española?
J.V.- Es algo extraordinario. Conozco y navego por alguna página Web parecida de Holanda y la verdad es que he comprobado que tienen gran seguimiento y la gente se involucra en los diferentes temas que se van suscitando. Siempre es positivo estar al día.

LMM.- ¿Podemos decir que desde esta entrevista contamos con D. Juan Vila como colaborador de primer nivel en Salvamento Marítimo?
J.V.- Podéis contar conmigo para lo que deseéis. Sabes que aprecio muchísimo vuestro trabajo y estoy terriblemente agradecido por el cariño con que siempre me habéis tratado.
Repito, como dije al principio, que D. Juan Vila es un caballero. Poder contar con él para colaborar en esta web, con sus conocimientos y experiencia es todo un lujo. Sólo darle las gracias y un abrazo. Comenzamos la singladura.