EL VEHINTICUATRO LLEGA A MALAGA

El Grupo Remolques Unidos -RUSA-, dispone de los mejores y más modernos buques de trabajo en los puertos que opera. Procedente de Santander, un nuevo y avanzado remolcador, el VEHINTICUATRO, se ha unido a la flota que opera el puerto de Málaga. 

Este buque, de astilleros Armón, construido en Navia, ha estado operando varios meses en Santander, siendo su actual misión la de sustituir al VEHINTE, mientras que este último realiza la varada reglamentaria. Una vez que el VEHINTE regrese a Málaga, el VEHINTICUATRO, reemplazará definitivamente al DIHECIOCHO, el cual tras dos años en el puerto de dicha ciudad, regresará a Cantabria para operar como remolque de altura. 

El VEHINTICUATRO, de 31.5 m de eslora y 11.2 m de manga, está capacitado para efectuar todo tipo de remolques, lucha contra incendios y anti-polución. Con una potencia total de 6300 CV se convertirá en el remolcador más potente que ha operado en el puerto malagueño.

MR. CHRISTOFFEL - CAPITÁN DEL LEIV EIRIKSSON

El "Leiv Eiriksson", junto a su gemelo “Cristobal Colon”, es la mayor draga de succión en marcha del mundo. Tiene 213 m LOA y una manga de trazado de 41 m. Mr. Christoffel es su capitán y una de las personas más capacitadas para explicarnos los pormenores de este buque. Amablemente nos ha concedido esta entrevista. 

Buenos dias y muchas gracias por concedernos esta entrevista Mr. Cristoffel. Como capitán de este asombroso buque, estamos obligados a preguntarle por cuestiones que sólo usted puede responder.

3KMI.-  ¿Qué es una draga de succión en marcha y cual es la principal misión del  LEIV EIRIKSSON?.

M.C.- La estrella de la flota de JAN DE NUL N.V. son las dragas de succión en marcha. Estos buques están diseñados para succionar con sus bombas el material del fondo marino como arena o fangos, almacenarlo en su cántara y depositarlo posteriormente en otro lugar establecido. De esta forma, se consigue aumentar el calado del lecho marino en zonas portuarias, canales, ríos, etc., rellenar áreas que se desean ganar al mar o regenerar playas.  El "Leiv Eiriksson" es la mayor draga de este tipo del mundo –junto a su gemelo el "Cristobal Colón"-.  En Dragado son lo más avanzado que existe actualmente.

3KMI.- ¿Como funciona de manera esquemática?

M.C.- La draga arrastra a baja velocidad un tubo de aspiración del material dragado, situado al costado del casco, y cuyo extremo inferior se arrastra por el fondo marino, mientras que por el extremo superior descarga el producto en la cántara de la draga. Las bombas sumergibles están conectadas  al brazo de succión y de esta forma se pueden conseguir profundidades de dragado de hasta 155 metros.  Cuando la cántara de la draga está ya llena, se puede descargar por tres procedimientos alternativos:  bombeando el material por el cañón de descarga en proa,  bombeando el material a través de una tubería flotante a grandes distancias o  abriendo las compuertas de fondo.

3KMI.- ¿Hasta  cuantos nudos es operativa esta draga? ¿Con que rango rango de velocidad y profundidad?

M.C.- A velocidad de crucero alcanza los 20 nudos. En operaciones de dragado llega hasta los 1,5 nudos.  Respecto a la profundidad máxima de dragado, llega hasta los 155 metros. Para dragar a distintas profundidades se puede variar la longitud del tubo añadiendo ó quitando segmentos, mediante los propios medios de la draga.
 

3KMI.- El  "Leiv Eiriksson" es un buque de trabajo en continuo. Sorprende una habilitación tan sofisticada. ¿Cada cuanto arrivan a puerto? ¿Cómo solucionan los reemplazos de personal?

M.C.-.  Siempre en nuestra compañía “JDN” se concede una especial atención al confort del personal. Sí es verdad que la acomodación puede sorprender desde fuera, pero a quienes trabajamos aquí no tanto. Es muy buena pero en la línea del armador.  Efectivamente el buque es de trabajo en continuo. Las tripulaciones cubren estancias de 6 semanas a bordo y otras tantas en tierra. No se para salvo fuerza mayor. 

3KMI.- ¿Cuál es el número habitual de tripulantes? ¿Cuál el de los técnicos que asisten las misiones de trabajo en cada caso?

M.C.- Entre 34 y 40 son la tripulación. El número de técnicos por misión varia según sea ésta y su complejidad.
 

3KMI.- Este buque es gemelo del “Cristobal Colon”, que ya lleva operativo casi un año . ¿Cuál es su opinión de su operatividad y rendimiento? ¿Dónde ha operado y está actualmente trabajando?

M.C.-. El "Cristobal Colon" está realmente muy bien. Actualmente esta operando en Alemania y su experiencia es muy interesante para las operaciones a realizar con el "Leiv Eiriksson".

3KMI.- ¿Cuándo está previsto zarpar y su destino para el primer trabajo del buque?

M.C.-. Tanto no sé, pero creo que vamos a salir a finales de mes para Ferrol para ajustar algunas cosas. Luego no podría decirte. Sobre el primer destino de operación del buque no se sabe. Es secreto.
 

3KMI.- El  "Leiv Eiriksson" no es el primer buque de La Naval para Jan de Nul. De hecho, contando con el "Sebastian Elcano", "Cristobal Colon" y "Simon Stevin", y sumando el recientemente botado "Charles Darwin", esta draga es la cuarta de 5 buques entregados para Jan de Nul.  ¿Cuántos de ellos ha  comandado?

M.C.- Estuve aquí con la construcción de la primera draga en Sestao. Es muy similar  sólo que ésta  (el “Leiv Eiriksson”) es  aproximadamente  3 veces más grande.  El “Leiv Eiriksson” es mi 5º buque de la flota de “Jan de Nul”
 

3KMI.- ¿Como resumiría  el nivel constructivo de La Naval en estos buques?.

M.C.- Está claro que si nuestros directivos han elegido La Naval como uno de sus astilleros principales para construir sus MEGA BUQUES, el nivel ha de ser excelente. Nada que envidiar a los más grandes. Está entre los más grandes. Aquí hay muchísima tradición naval y “Know How”.  Especialmente en el País Vasco donde encuentras la esencia misma de una fuerte tradición naval y un enorme tejido industrial con empresas muy especializadas y de primera linea.

3KMI.- Como curiosidad... ¿ha visitado el Guggenheim?

M.C.- Sí, estuve hace unos años y me pareció muy peculiar. Arquitectuta muy moderna y que refleja una estética naval. Parece un barco.

3KMI.- ¿Qué le parece esta zona norte , Bilbao y aledaños?

M.C.- La gente muy amable. Los técnicos muy profesionales. Cuando estaba construyéndose el barco, salía del astillero y en pocos minutos me encontraba en Algorta en un piso tranquilo. Era muy tranquilizador.  Bilbao y toda esta zona esta en permanente evolución. Quizás demasiadas obras, pero la ciudad ha cambiado mucho de cuando la visité por primera vez hace años.
 

3KMI.- Veo que ya habla un castellano muy razonable. Conozco gente nativa que lo hace bastante peor. ¿se atreve a decirnos unas palabras en euskera?

M.C.- El vasco es muy difícil... “Agur” y “Getxo”. Es muy difícil. 

3KMI.- Muchas Gracias Sr. Cristoffel ha sido un placer charlar con usted y mis mejores deseos para la travesía y el futuro. Esperamos volver a verle en el "Charles Darwin".

A.H. VALLETTA - A.H.T.S. DE ULTIMA GENERACION

Astilleros Armon Vigo acaba de entregar el buque AH Valleta (C-72) a la empresa italiana Rimorchiatori Riuniti.

El AH VALLETTA es un AHTS -remolcador especializado en el soporte offshore y en el manejo de anclas-, de 19.000 BHP, eslora de 76.50 m y manga de 17.50 m, con una capacidad de tiro a punto fijo de 210 toneladas. Incluye sistemas Fi-Fi 2 y DP 2 (posicionamiento dinámico).

El buque, construido por ARMON es el más grande de la flota actual del Armador.

EL METAL GALLEGO PONE EL OJO EN BRASIL

Durante el mes de Noviembre se inaugurará en Río de Janeiro (Brasil), la nueva sede del consorcio de 21 empresas filiales a la patronal gallega del metal, Asime, que han decidido buscar una nueva fuente de negocio en dicho país sudamericano.

Aunque para las empresas asociadas al consorcio Asime BC, supone un plus de esfuerzo en la situación económica que nos rodea en estos tiempos, es necesario asumirlo, ya que al estar considerado Brasil un país con una economía emergente, ofrece unas expectativas enormes de negocio para el sector metalúrgico. Actualmente se encuentran en negociaciones avanzadas y con perspectivas de próximos contratos, para trabajar en dos sectores pujantes del país: la industria naval y la construcción. Para ello cuentan con una representación de 13 empresas del sector naval y 8 de la construcción, las cuales tienen como objetivo establecerse mediante empresas filiales o mixtas. Dichas actuaciones empresariales estarán condicionadas por las condiciones de la política proteccionista del país (gobernado por Dilma Rousseff) y que obliga a las empresas extranjeras a contratar al menos un 70% de personal brasileño. A pesar de eso, algunas sociedades, ya se han ubicado en la zona, como la operadora logística Vasco Gallega, que ha abierto una oficina comercial en el recinto portuario de Suape.

El secretario general de Asime, Enrique Mallón, ha explicado que uno de los vectores de futuro más importantes para las empresas gallegas, puede encontrarse en el sector naval ligado a las extracciones petrolíferas. Evidentemente, el mutismo es total en cuanto a los acuerdos que podrían estar llevándose a cabo con las empresas del sector brasileño. Sin embargo, sí hemos sabido que, por ejemplo, Ganomagoga, firma viguesa del metal,  hace meses que ha comenzado a producir torres eólicas en la ciudad de Recife, donde tiene previsto producir 500 unidades al año.

FLOTA PESQUERA VIGUESA: ANTE LA CRISIS, RENOVACIÓN

Los astilleros de la ría de Vigo están buscando una línea de negocio para superar la actual crisis que nos azota. Para ello han marcado el siguiente objetivo: Renovar la flota del Clúster de Empresas Pesqueras en Países terceros.

Dicha flota faena con un total de 330 barcos congeladores y consta de buques con una edad media superior a los 35 años. Por lo que, si bien en una primera fase, se renovarían unos 50 barcos congeladores, se pretende también construir nuevas embarcaciones con esloras por encima de los 75 m. Esta operación podría tener un montante de 2.000 mill. de euros aproximadamente y se pretende obtener el apoyo de Pymar y la Xunta de Galicia, para lo cual será presentada ante su presidente, el Sr. Núñez Feijóo, y ante la conselleira de Pesca, la Sr. Quintana. De igual forma, los responsables del proyecto intentarán contar con el apoyo del Banco Europeo de Inversiones y pretenden implicar en este plan de renovación al Gobierno, a través del dinero destinado por el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, al fondo de garantías de Pymar.

Una de las personas más implicadas en la iniciativa, Jesús Freire, presidente de Construcciones Navales P. Freire, ha señalado que “El proyecto no sólo es necesario para seguir manteniendo la actividad de la construcción naval en la ría de Vigo, sino también porque la flota de gran altura necesita modernizar sus unidades”. Este proyecto, que sería semejante al llevado a cabo en la época en que la Xunta estaba presidida por el Sr. Fraga para la flota de Gran Sol, se enfrenta a las dificultades económicas por las que atraviesa el gobierno autonómico, por lo que es previsible que no se pueda ejecutar la construcción del primer pesquero de este plan hasta dentro de unos dos años. El Sr. Freire también ha declarado que la cartera de los astilleros se está agotando, por lo que son necesarias nuevas vías de negocio, con lo que la renovación de la flota congeladora de gran altura pasa de ser un capricho, ha convertirse en una necesidad.

RD 1088/2010 - MODIFICACIONES ESPECIFICACIONES COMBUSTIBLES

Tal y como os adelanté hace unos días, el pasado 5 de Septiembre entró en vigor el Real Decreto 1088/2010, de 3 de septiembre, por el que se modifica el RD 61/2006, de 31 de enero, en lo relativo a las especificaciones técnicas de gasolinas, gasóleos, utilización de biocarburantes y contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo. Dicho RD 61/2006, fue modificado por el RD 1027/2006, de 15 de septiembre.

En este artículo voy a intentar resumiros las modificaciones que afectan a los combustibles de uso marítimo, respecto de los reglamentos anteriores.

Artículo 3. Especificaciones técnicas de gasóleos

Bajo mi punto de vista este es el artículo que representa una mayor diferencia respecto a la normativa anterior.

En concreto el apartado 2 de dicho artículo ha sufrido un cambio considerable:

Si bien el RD 1027/2006 establecía que, desde el 1 de enero de 2008, el contenido máximo de azufre del gasóleo clase B (agrícola y marítimo) no podía superar los 1000 mg/kg. En el nuevo RD 1088/2010, se establece que, a partir del 1 de enero de 2011, el contenido máximo de azufre autorizado será de 10 mg/kg, pudiéndose producir entregas a usuarios finales con un contenido en azufre de hasta 20 mg/kg, como consecuencia de la contaminación en la cadena de suministro.

Como veis la reducción en contenido de azufre es considerable.

Siguiendo en el Art. 3, el apartado 4 nos indica que dichos límites máximos de azufre no serán de aplicación para uso marítimo en las Islas Canarias, hasta el 31 de diciembre de 2012, siempre y cuando no se superen los 3000 mg/kg.

Artículo 9

Se redefine el "Combustible para uso marítimo", extendiendo su especificación a lo establecido por las directivas europeas 97/68/CE sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera y en la 94/25/CE, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los estados miembros relativas a embarcaciones de recreo, cuando se hallan en el mar.

Por último, el Artículo 11. Contenido máximo de azufre de los combustibles para uso marítimo utilizados por los buques atracados en puertos comunitarios.

Las novedades en este artículo consisten símplemente en que han eliminado del título a los buques de navegación interior, dejando, por esta razón, sin contenido a los apartados 1.a y 2.c.

Estas son, de forma simplificada, las modificaciones más significativas que establece el nuevo RD 1088/2010. Espero que os haya sido de interés.

LOS NUEVOS COMBUSTIBLES MARINOS

El pasado 3 de Septiembre se aprobó el Real Decreto 1088/2010, que sustituye al RD 61/2006 y que establece las nuevas especificaciones técnicas de combustibles y su contenido en azufre, para uso marino.

Os adelanto el enlace del BOE y en pocos días publicaré una entrada con los cambios más significativos y las modificaciones respecto a la anterior normativa.

RD 1088/2010

IMO II - GENERALIDADES

Como ya es sabido, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado enmiendas a las reglas del Anexo VI del convenio MARPOL para reducir las emisiones perjudiciales procedentes de los buques, en cuyas directrices ha estado trabajando durante años.

En estas enmiendas, o directrices, se han incluido límites significativos y progresivos para reducir las emisiones de óxidos de azufre (SO_x), óxidos de nitrógeno (NO_x) y de materia en partículas (que se tratan por primera vez). Además comprende importantes revisiones al código técnico sobre NO_x, que contienen procedimientos para el ensayo y la certificación de motores marinos que cumplen con las disposiciones. De igual forma, se incluye una disposición para un plan de gestión de compuestos orgánicos volátiles (según el buque) a fin de ayudar a la minimización de dichas emisiones procedentes de los buques tanque mientras se encuentran en tránsito.

Emisiones de SO_x y materia en partículas

En la revisión del Anexo VI, se enmienda la regla 14 vigente, referente en exclusiva al óxido de azufre y se transforma en la nueva regla 14 óxido de azufre y materia en partículas, que incluye un esquema sobre la reducción progresiva de las emisiones SO_x de los buques. Es evidente que reducir las emisiones de SO_x de los buques conlleva el tener una menor cantidad de emisiones de materia en partículas.

Reglas relativas a NO_x

Igualmente que para los óxidos de azufre, se han adoptado enmiendas que prescriben las reducciones progresivas de las emisiones de óxido de nitrógeno (NO_x) procedentes de los motores marinos.

La IMO Tiers II, en aplicación a partir del 1 de Enero de 2011, fija los límites para los motores marinos que representan aproximadamente una reducción del 20% de NO_x respecto de la actual IMO I. Asimismo, la IMO Tiers III, que entrará en vigor el 1 de Enero de 2016 y será de aplicación en las zonas de control de emisiones, conllevará unos severos controles sobre los motores, representando aproximadamente un 80% de reducción de los niveles IMO II, lo cual requerirá utilizar sistemas de postratamiento.

Compuestos orgánicos volátiles

La regla 15 del Anexo VI del Convenio MARPOL, también adopta las directrices necesarias para el desarrollo de un plan de gestión de compuestos orgánicos volátiles que será específico a un buque y que tiene el propósito de garantizar que la operación de un buque tanque prevenga o minimice las emisiones de compuestos orgánicos volátiles en la mayor medida posible.

Seguiremos informando sobre las medidas que se pueden llevar a cabo para afrontar dichas disposiciones.

NAVEGANDO HACIA EL FUTURO

Nace este blog con la mirada puesta en el futuro.

Observaremos detenidamente las novedades que van llegando, las posibilidades que se nos ofrecen para adaptarnos a las nuevas normas en el sector naval, analizaremos las soluciones tecnológicas que podemos utilizar para mejorar la eficiencia energética en los buques, la integración de las energías renovables y, por supuesto, sin dejar de lado el medio ambiente.

Este nuevo sitio pretende ser el lugar donde poder consultar las noticias de actualidad que nos resulten interesantes y que nos puedan aportar otra visión. Pretendemos que sea el rincón donde podáis comentar y compartir con nosotros vuestras opiniones e inquietudes sobre lo que publiquemos. Nos gustará que nos propongáis nuevos temas en función de aquellos por los que sintáis mayor interés.

Nos nutriremos de las ideas, conocimientos y aportaciones de distintos colaboradores de áreas relacionadas con la tecnología naval, la eficiencia energética, las energías renovables y el medio ambiente. Intentaré que los colaboradores se sientan como en casa y nos proporcionen sus valiosos puntos de vista.

Bienvenidos a Ingeniería y Energía. Gracias por leernos.

DIHECISIETE Y VEHINTIUNO SE VAN A EGIPTO

Los dos remolcadores hasta ahora pertenecientes a RUSA, cambian de nombre y bandera para operar en el puerto egipcio de Sokhna. 

Las excepcionales características de los buques (clase H) de RUSA, y su escrupuloso mantenimiento, permiten a la compañía una política de constante renovación, en la medida en que venden a terceros armadores las unidades que han operado entre 2 y 4 años.

Este peculiar hacer empresarial dice mucho de las exigencias de la empresa por disponer siempre de buques punteros perfectamente adaptados a las cambiantes exigencias de los trabajos en puerto. El "Dihecisiete" tomará el nuevo nombre de "Ahmose", y el "Vehintiuno" pasará a llamarse "Ramses".

             

La singladura hasta el puerto de destino, se efectuará en tandem, tirando uno de ellos, mediante la cadena de remolque, de su hermano

BOTADURA DEL GRAMPIAN CALGARY

El 27 de Mayo se procedió a la botadura del "Grampian Calgary" en Astilleros Balenciaga (Zumaia, Gipuzkoa).

Como sus gemelos ya entregados, este buque de respuesta e intervención ante crisis y emergencias marinas, prevee estar operativo en Septiembre de 2010.

Como el "Grampian Endurance" y el "Grampian Confidence", este buque está preparado para funcionar como offshore, remolcador y standby. Con 60 m de eslora y 16 m de manga, presenta peculiaridades avanzadas respecto a las misiones que debe cumplir. Así dispone de 2 embarcaciones auxiliares y una embarcación rápida.

LA NAVAL ENTREGA EL "SIMON STEVIN"

El mayor buque Fall Pipe del mundo, el "Simon Stevin", salió el pasado 9 de Febrero desde Santurce hacia Algeciras. Dicho buque ha sido construido durante los dos últimos años por La Naval de Sestao para el armador belga Jan de Nul.

Este buque de 32.500 toneladas, 191 m de eslora y 40 m de manga, está destinado a encofrar zanjas, cables y  gaseoductos en el fondo marino, hasta una profundidad de 1.700 m. Dispone de dos cántaras sobre cubierta en las que transporta los sólidos de hasta 400 mm de diámetro y un módulo central donde se conjuntan los tramos de tubería que se harán descender hasta el fondo marino. Una vez posicionadas las tuberías, las retro-excavadoras de las cántaras depositan el material en cintas transportadoras que las llevan hasta la tubería para posicionarlas en el fondo marino.

RUSA ACTUALIZA LAS CERTIFICACIONES DE CALIDAD, MEDIO AMBIENTE Y SEGURIDAD

Durante los últimos meses del 2009, RUSA y sus diversas empresas ha procedido a renovar el sistema integrado de gestión de calidad con Bureau Veritas para la norma ISO 9001:2008 y la norma ISO 14001:2004, de Gestión Medioambiental, asimismo ha obtenido la certificación OHSAS 18001:2007 sobre Seguridad y Salud en el Trabajo, consolidando así un compromiso pleno con el entorno social, laboral y ambiental en toda su gestión.  

Recordar que la actividad principal de RUSA son los servicios de remolque portuario en Santander y Málaga, remolque de altura, salvamento, contra incendios y otras actividades auxiliares en estos campos.