JAVIER ALONSO: UN REFERENTE NAVAL

Javier Alonso es uno de los más prolíficos promotores de la industria naval española en la red. 

40 años de experiencia en buques cableros, dragas y remolcadores, dotan a cualquiera de una experiencia sobresaliente. Pero lo peculiar de Javier Alonso es su enorme capacidad para promocionar la industria naval española (y en especial gallega) en la red de redes. Un fascinante conocimiento de los buques y un avezado sentido fotográfico, le han posicionado en Internet como un “cazador” de buques en cuanto asoman por el cantábrico.

Javier, ¿puedes hacernos un breve bosquejo de tu trayectoria profesional en la mar?

Mi vida se forjó en los buques con los que navegué durante más de 40 años y a la mar. Embarqué, por primera vez con 16 años y completamente ilusionado y ahora, 40 años después, sigo igual de enamorado de la mar y de esos fantásticos nidos de metal que son los barcos. Comencé de ayudante en un petrolero de la compañía anglo-holandesa de la Shell. Luego me tocó la “mili” en Ferrol donde realicé un curso de fogonero y me puse a trabajar en un guardacostas de Marín. Aquello usaba carbón... ¡que tiempos!.

Los últimos trabajos que tuve fue en cableros de Telefónica. Hacíamos instalaciones de comunicaciones de fibra óptica en el mar, por todo el Atlántico. Se colocan en el lecho marino y en algunos lugares alcanzaban los 11.000 metros de profundidad.

Soy de Vigo y eso marca. La mar se palpa y respira aquí con una intensidad que pocas veces he visto en otros lugares. La mar que se transforma en océano y azul completo.

Y de dónde te vino el recoger en fotos tantos barcos. Lo digo porque estás en primera posición en los buscadores principales.

Cuando volví a tierra, hace ya 5 años, me costó adaptarme. Acudía al puerto y seguía las maniobras de atraque de los buques y cruceros que llegaban.

Un día, al poco, me hice con una camarita de fotos y comencé a fotografiar todos esos buques y maniobras que ocurren. Las pequeñas cosas que mucha gente no percibe y, que sin embargo, son la sangre del comercio e industria de Vigo. De repente volví a recuperar la ilusión de “la Mar”...desde tierra. Y al poco me encontré con que disponía de un gran archivo fotográfico de buques (más de 500) y que me reclamaban desde muchos website navales, youtube, google...

Eres muy crítico respecto a como se trata a nuestro país dentro del sector. ¿Por qué?

Yo siempre he reivindicado la capacidad y calidad de los buques que construimos en España. Nos avala una tradición real y una historia objetiva. Pero creo que nos falta cierta fe en nosotros mismos. Sabemos construir pero no sabemos vendernos. Es como un complejo. ¿Es mejor la pizza que la tortilla española?. ¿Que la paella?. Lo que trato de hacer es exponer los buques que aquí hacemos. He subido tantas fotografías y vídeos a la red que hasta google me felicita por Navidad. Siempre con comentarios positivos. Me indigna ver en los boletines de revistas internacionales cómo se ningunea a la industria naval de este país, siempre destacando las huelgas, los problemas y, en definitiva, los aspectos más negativos de nuestra construcción naval.

Y ahora ¿qué tienes en mente?

Ahora estoy “embarcado” en un proyecto realmente importante. La plataforma 3kmi naval, que es “el portal internacional de la industria naval española”. Una iniciativa privada con empresas muy profesionales y en lo que llevamos trabajando casi dos años. Es único en planteamiento y desarrollo. Nada que ver con revistas del sector. Estoy muy ilusionado y creo que va a ser un revulsivo determinante para promocionar y mejorar la imagen del sector a nivel internacional.

Como sea, Javier Alonso sigue siendo un “cazador de buques” con los pies en tierra, el alma en la mar y los proyectos con futuro.

INTELIGENCIA + TECNOLOGIA EN LA MODERNIZACION Y AUTOMATIZACION DE ASTILLEROS NUEVOS Y EXISTENTES

De mi experiencia personal a lo largo de años, y la obtenida junto a la Ingeniería MARTEC, un especialista de alto nivel en soluciones de automatización para la construcción naval, voy a tratar de hacer una breve reflexión sobre los aspectos que considero más interesantes.

La automatización es un sistema donde se transfieren tareas de producción, realizadas habitualmente por operadores humanos, a un conjunto de elementos tecnológicos. Se compone de dos partes diferenciadas: La Parte Operativa es la parte que actúa directamente sobre la máquina. Son los elementos que hacen que la máquina se mueva y realice la operación deseada. Los elementos que forman la parte operativa son los accionadores de las máquinas como motores, cilindros, compresores, elementos de soldadura, corte, marcadores y los captadores, como fotodiodos, finales de carrera....

La Parte de Mando suele ser un autómata programable. En un sistema de fabricación automatizado, el autómata programable está en el centro del sistema. Este debe ser capaz de comunicarse con todos los elementos del sistema automatizado.

Objetivos de la modernización/automatización

Las condiciones para implementar un sistema automatizado avanzado pasan por entender que se deben alcanzar mejoras evidentes y mensurables respecto a una serie de objetivos que son principalmente:

1. Mejorar la productividad de la empresa, reduciendo costes de producción y mejorando la calidad.
2. Aumentar la producción.
3. Mejorar las condiciones de trabajo, suprimiendo trabajos penosos e incrementando la seguridad.
4. Racionalizar los movimientos de piezas (planchas, paneles, perfiles, previas, bloques...)
5. Realizar las operaciones imposibles de controlar intelectual o manualmente.
6. Mejorar la disponibilidad. Proveer las cantidades necesarias en el momento preciso.
7. Simplificar el mantenimiento. El operario no precisa grandes conocimientos para el proceso.
8. Integrar la gestión y producción.

Mi experiencia en datos

Astilleros Españoles - Sestao, Ferrol-, Astilleros de Puerto Real, Juliana, Sevilla... La experiencia acumulada por MARTEC en estos Astilleros y desde hace más de 15 años, me ha permitido ver, de primera mano, los sistemas de modernizacin y automatización implantados y hacerme una composición de lugar al respecto.

La primera conclusión que extraigo es la incomparable calidad de trabajo que se consigue que afecta directa y muy positivamente al producto final como tal y a los siguientes procesos de producción, sobre todo en grada. Un pequeño error en corte o soldadura al principio se convierte en un enorme problema (y costo) al final del proceso constructivo. La automatización aporta la calidad precisa para eliminar estos "errores" de inicio.

Es cierto que para lograr esto, entre otras cosas, la Oficina Técnica del Astillero debe ser potente y muy escrupulosa a la hora de generar y controlar los planos definitivos que han de trasladarse a los sistemas de control informático (software) y en tiempo real para no parar la cadena de producción.

Dependiendo de la inversión que quiera hacer el Astillero en la modernización y en la automatización, aumenta considerablemente la Producción total del Astillero adelantando la entrega del buque en la misma proporción.

El Ahorro de tiempo tanto en la construcción en línea de los bloques, como en el tiempo de construcción en grada. Pienso que el ahorro - solamente en la construcción en grada- puede estar por encima del 15% del tiempo total de construcción del casco (acero). En esto influye el punto anteriormente mencionado "la calidad" del trabajo que evita retoques y reformas en grada, dado que todo viene a la medida y escrupulosamente parametrizado y controlado.

Otro aspecto a considerar es la importante mejora en Seguridad en el trabajo que se obtiene. Puesto que los bloques se mueven en línea, se minimiza la posibilidad de accidentes por caídas de plancha, paneles, previas, bloques en suspensión y demás. Este punto es de suma importancia ya que, aparte del drama que supone cada accidente, el impacto productivo y económico que genera es absolutamente negativo para el Astillero. He comprobado que en los entornos automatizados los trabajadores se centran más en su trabajo y son más eficientes porque saben que los procesos son seguros y su intervención especializada está localizada y no tienen que asumir riesgos de "transporte" que de otra forma les obliga a un constante estado de "vigilancia".

   

INCOPLAN - Semipórtico incorporador giratorio en La Naval

La Racionalización de movimientos de materiales es otro punto a tener muy en cuenta. Se pierden muchísimas horas en movimiento de materiales por no estar el taller/astillero organizado en combinación con los equipos. Dependiendo del caso se podría establecer entre un 10 y un 20% la capacidad de mejora en el rendimiento de movimiento/movilización de materiales.

Indudablemente la instalación de un sistema automatizado disminuye personal. Pero el personal requerido ha de ser más cualificado y conocer entornos de control informático. Con todo, el balance es siempre positivo y ello redunda en la productividad del astillero.

En un resumen preliminar, desde mi punto de vista, para competir actualmente en la Construcción Naval, a nivel mundial, los Astilleros NO tienen otra alternativa que modernizarse haciendo inversiones necesarias para implementar estos Sistemas Automatizados. No hay otro camino, de tal manera que cuanto más se aumente la producción y productividad, etc. más se disminuye el ratio horas/tonelada, que en definitiva es el Ratio más crucial en un Astillero. En este campo complejo, la única empresa que yo conozco, que sea capaz de Modernizar/Automatizar el Astillero haciendo una integración completa de equipos llave en mano, es Ingeniería MARTEC. 

Hoy, quizás más que nunca, competir pasa por una modernización general y reducción de costos de producción.

A veces pienso que el binomio: Inteligencia + Tecnología forman algo más que la aplicación de la ecuación Inteligencia + Tecnología = Modernización/Automatización.

ENTREGA DEL REMOLCADOR VOITH "NEPTUN"

Durante este mes de junio, ARMON ha entregado el Remolcador “Neptun” para el armador Adria-Tow de Eslovenia. Este remolcador de 32,5 m de eslora y 71 t de tiro, cuenta con sistema de propulsión Voith-Schneider con dos VSP Voith 30 R5/250-2 AE50. Entre otras características destacar sus 11,0 m de manga, y un calado medio de proyecto (trazado a linea base) de 2,50 m.

Los motores principales son diesel tipo marino MAN 7L27/38 2380kW (a 800 rpm). Los 2 motores auxiliares son CATERPILLAR de 100 kW a 1500 rpm. El generador de puerto es también CATERPILLAR de 69 kW a 1.500 rpm. El NEPTUN cuenta con sistema de recoil para 38,9 m3, 2,9 m3 para lodos y 14,4 m de Espuma.

La clasificación ha sido realizada por RINA . 

3KMI EN LAS PRUEBAS DE MAR DEL "NEPTUN"

Durante este mes de junio se realizaron por parte de 3kmi naval (3mi grupo e Ikusmira) las tomas y fotografías del Remolcador Voith “Neptun” de ARMON para el armador Adria-Tow en el puerto del Mussel de Gijón. Dicho remolcador, de 31,5 m de eslora y 70 t de tiro, está actualmente completando su aprovisionamiento para partir en los próximos días hacia su destino en Slovenia.

LO POSITIVO Y NEGATIVO DE LA IMAGEN NAVAL ESPAÑOLA

Posiblemente la Industria naval Española no está pasando por sus mejores momentos, pero aparte de la crisis mundial, especialmente dura en el país, hemos de considerar cómo desde 3kmi naval se han obtenido mejoras en relación directa con la Imagen del sector a nivel internacional.

Cuando hace casi dos años comenzamos a bosquejar una plataforma que permitiera aglutinar y generar una sinergia positiva para la construcción naval Española, lo primero que nos preguntamos era sobre la percepción que los Armadores internacionales tenían del conjunto.

Hablamos con más de 60 Armadores, de los cuales 45 eran internacionales, y nos pareció interesante el dato de “confiabilidad” que proyectábamos.

Dividimos en dos grupos al conjunto de armadores: el primero con aquellos que habían construido o estaban construyendo algún buque en cualquiera de los astilleros nacionales, y el segundo con aquellos que no habían construido nunca en España.

El primero, con experiencia directa, percibe positivamente nuestra industria naval y en un grado elevado siguen fieles a los astilleros con quienes trabajaron.

Tras esto comenzamos a diseñar la website “3kmi Naval” pretendiendo ofrecer una imagen global y más exhaustiva de la capacidad naval tanto a nivel de astilleros como de empresa auxiliar.

Para ello decidimos que las características del proyecto debían pasar por:

• El tratamiento objetivo de dicha web sin elementos publicitarios.
• Presencia de los últimos buques construidos.
• Representar al conjunto de astilleros e industria auxiliar y armadores.
• Cada buque presentado debe abarcar el conjunto de conceptos (25 fotos).
• Posibilidad de incorporar vídeo del buque.
• Sencillez de manejo.
• Gran rapidez de carga en web (fotos/videos).

Las primeras pruebas efectuadas desde inicios de este año, nos permitió confirmar que el camino era acertado.

Se contrastó con muchos de aquellos armadores contactados en su día, y sus opiniones y evidente flujo de visitas nos permite asegurar que se ha producido una mejora objetiva en la imagen global del sector que tienen ahora.

El aspecto que más resaltan es el gran número y diverso tipo de buques que se construyen. Y las tecnologías de buques muy específicos ayudan al conjunto de los astilleros. A su vez las referencias de los proveedores en dichos buques aumentan la sinergia general.

Ahora que ya sabemos ésto y seguimos tabulando datos, es el momento de integrar a los constructores navales, proveedores y armadores en esta gran plataforma.

En el segundo grupo observamos que aquellos armadores internacionales que no han tenido una experiencia constructiva aquí son bastante pesimistas respecto a la capacidad general y particular del conjunto de nuestra industria naval. Es el efecto “tópico”. Ocurre siempre y es inevitable. Pero en comparación con la percepción que tenían sobre otros países (con quienes tampoco habían construido) la valoración del nuestro estaba muy por debajo de la media. Naturalmente nos referimos a países con “mejor imagen global”.

MAS DE 1.300 ARMADORES Y ASTILLEROS DE LOS 5 CONTINENTES

Tras apenas un mes de funcionamiento abierto, la plataforma 3kmi naval, ha alcanzado un impresionante registro de visitantes profesionales nacionales e internacionales. Sin contar los visitantes de carácter ocasional y aficionados, el número de armadores, astilleros y navieras que nos han visitado alcanza un total de 1.342 visitantes distintos a la fecha.

De estos 976 son armadores, navieras y astilleros de fuera de España y el resto nacional.

El sistema de motor de búsqueda y las bases de datos que disponemos nos permiten augurar una mayor penetración de la web en los próximos meses cercana al 25%.

BOTADURA DEL OCEANOGRAFICO "RAMON MARGALEF"

 

El pasado día 9 de Abril, se procedió a la botadura del buque Oceanográfico “Ramón Margalef” en los astilleros de ARMON VIGO. 

El buque Ramón Margalef, es uno de los laboratorios flotantes más avanzados actualmente. Construido en Astilleros Armon Vigo para el Instituto Español de Oceanografía (IEO). La nueva nave se enmarca dentro del plan de renovación de la flota oceanográfica del IEO.

El buque oceanográfico Ramón Margalef de 46 metros de eslora supone una inversión superior a los 18 millones de euros. Especialmente construido para misiones de investigación oceanográfica, pesquera y para el estudio integrado de ecosistemas.

El plan de renovación de la flota oceanográfica del Instituto Español de Oceanografía (IEO) incluye la construcción de un buque gemelo del Ramón Margalef, el Ángeles Alvariño (2012).

El oceanográfico Ramón Margalef trabajará a nivel nacional y mares adyacentes con una autonomía de 10 días y capacidad para 23 personas: 12 tripulantes y 11 investigadores y técnicos.

El Ramón Margalef emite niveles muy bajos de ruido radiado al agua, (ICES CRR 209), lo que evitará afectar al comportamiento natural de los peces que se encuentren en los alrededores. La nave está completamente automatizada operando con menos tripulantes pero con la máxima seguridad ante situaciones climatológicas adversas.

El barco cuenta con tres motores diesel de 1040 caballos cada uno y dos motores eléctricos propulsores de 900 kilovatios, así como un sistema de optimización que permite aumentar la potencia sin incrementar el consumo. El Ramón Margalef cuenta con sistema de posicionamiento dinámico, así como un sistema de posicionamiento submarino, para operar vehículos submarinos de observación remota (ROV).

La labor de Astilleros Armon Vigo ha sido absolutamente prestigiada por los armadores y técnicos vinculados al proyecto, demostrando así, una vez más, la extraordinaria capacidad constructiva del Astillero y de la Industria Naval Española.

MR. RUDY MAEREVOET - CAPITAN DEL CHARLES DARWIN

Estamos con Mr Rudy, capitán del “Charles Darwin”, una de las dragas de succión más grandes del mundo, aunque algo menor que sus hermanas “Leiv Eiriksson” y “Cristobal Colon”. Todas ellas han sido construidas en La Naval de Sestao, Vizcaya, España, para el armador belga Jan de Nul.

Amablemente Mr Rudy, se ha ofrecido a una breve entrevista que esperamos interesante.

L.M. Mateos.- Buenos días Capitán Rudy, ¿Cuáles son las principales características del “Charles Darwin?

Rudy Maerevoet.- 183,20 m

de eslora y 40 m de manga y un calado de 13 m. La potencia instalada supera los 23.600 kW y sus brazos de succión pueden trabajar a una profundidad máxima de 93,5 metros mediante dos tubos de succión de 1.200 mm, equipados con bombas de dragado sumergidas de 3.400 kW y con una potencia total de 15.000 kW. Esto permite descargar a un ritmo elevado y a largas distancias.

L.M.- Como decíamos el "Charles Darwin" es muy similar al "Leiv Eiriksson" y "Cristobal Colon". ¿Alguna diferencia sustancial habrá aparte del tamaño?

R.M.- El tamaño y algo menos de potencia pero puede ser más versátil en ciertos puertos, ya que con el calado de 13 m, 2 m menos que los otros buques, permite actuación en canales y puertos de menor profundidad. El especial dimensionamiento del casco y sus mínimas emisiones de CO2, en relación con la alta capacidad que tiene de transporte y adaptación de succión lo hacen muy versátil. Para que te hagas una idea, cuando el buque navega con sólo 5 m de agua debajo de la quilla, la velocidad puede ser de 14,1 nudos.

L.M.- ¿Cuáles van a ser las principales misiones de este buque?

R.M.- El dragado de puertos y ocasionalmente en ríos y en grandes obras de creación de islas artificiales como las que se están realizando en Dubai.

L.M.- ¿Cómo es la función de un capitán en un buque de estas dimensiones?

R.M.- En realidad el capitán es como el manager o director general de una empresa. Existe un director técnico, de operaciones, de avituallamiento y otros muchos puestos, todos ellos fundamentales. Mi función principal es que todo esté perfectamente coordinado y funcionando con la máxima eficacia.

L.M.- Esto te viene de vocación o es por tradición familiar

R.M.- Soy la cuarta generación en mi familia, mi padre, mi abuelo y bisabuelo ya surcaban los mares. Además, uno de mi hermanos también es capitán, otro ingeniero naval y el otro se salió de la tradición y conduce grandes camiones, aunque algo tiene que ver, aunque sea en tierra (se ríe).

R.M.- (se ríe) Esperemos que más marinos que piratas y, además, la mayoría eran ingleses.

L.M.- jajaja. Háblanos un poco de tu experiencia

R.M.- La formación es dura en las escuelas náuticas y conlleva muchos años de experiencia en la mar antes de llegar a capitán. Muchas millas, como para dar la vuelta al mundo varias veces.

L.M.- Para hacerme una idea, con una operación de salida a 5 millas tomar áridos, volver y depositarlos...¿qué tiempo empleáis?

R.M.- Depende, de si es arena, la densidad o si es otro tipo de áridos o fangos. También la profundidad de succión y la propia geografía del lecho marino. Pero normalmente sobre 2h para cargar y descargar y la navegación hasta 5 millas, aproximadamente media hora.

L.M.- ¿Cuántas maniobras, en estas circunstancias, podéis realizar en un día, 24 h?

R.M.- 4 ó 5 maniobras aproximadamente, desplazando unos 30.000 m³ da un volumen de unos 150.000 m³.

L.M.- Osea como el Guggenheim o mas. Que bárbaros y para hacernos una idea. ¿Cuánto litros de combustible gastáis en un día?

R.M.- El “Charles Darwin” consume unos 90 m³ de gasoil por día.

L.M.- Una barbaridad, si un coche tiene un depósito de unos 60 l de capacidad, alimentaríamos unos 1.500 coches. Prefiero no pensar lo que me costaría al día.

R.M.- Si cada día.

L.M.- Y del aceite y los filtros, mejor no hablar. ¡qué barbaridad!

L.M.- ¿Cuánta tripulación trabaja normalmente en este buque?

R.M.- Podemos llegar a 42 personas, pero normalmente llevamos sobre 34 personas para los tres turnos.

L.M.- ¿Qué rotación de tripulación tenéis?

R.M.- Unas 6 semanas trabajo y 6 semanas en casa.

L.M.- Bueno está bien, medio año de trabajo y medio de vacaciones para compensar el tiempo que estáis alejados de casa.

R.M.- Si, está muy bien, si (se ríe). En esta empresa no nos podemos quejar.

L.M.- Me comentabas antes que a plena carga alcanza los 16 nudos, lo cual es una velocidad realmente considerable.

R.M.- Si, si, pero se tarda, evidentemente, más tiempo en alcanzarlos.

L.M.- Entiendo que cuando vais lastrados es mucho más estable que en vacío, ¿no?

R.M.- Si porque la eslora es importante en vació. Mejor lleno.

L.M.- Ante una tormenta fuerte en vació que hacéis?

R.M.- Esquivarla. Siempre que se pueda la bordeamos.

L.M.- Seguro que alguna vez habéis estado en situaciones duras...

R.M.- Por las zonas del Caribe e Indochina tuvimos hasta 5 tornados en 6 semanas. Fue en 2001 el mas duro. (Se ríe) Aunque como siempre el mas duro es el ultimo.

L.M.- Con un barco de este tipo?

R.M.- Si más o menos, la mitad de m cúbicos y un buque de 100m. Nunca puede preverse todo y el peligro hay que asumirlo. Por eso la preparación de todas las tripulaciones de Jan de Nul es muy intenso.

L.M.- ¿Qué capacidad de fondeo tenéis?

R.M.- 90 m es menos que los dos grandes. Pero esta bien, ya alcanza casi la playa.

L.M.- Hablemos de futuro. Creo que zarpáis en 3 días. ¿Que destino tenéis?

R.M.- Sí. Vamos a Brasil, y dado que tenemos que entrar después del Carnaval, tenemos que ir a media máquina, más o menos.

L.M.- Es una pena no entrar antes para divertirse algo...

R.M.- Sí, para nosotros sí. ¡Qué se va a hacer!. (Se ríe) Si ellos no quieren trabajar en Carnavales no podemos hacer nada.

L.M.- La mayoría de la tripulación es flamenca ¿no?.

R.M.- Son flamencos, belgas, holandeses, croatas y brasileros

L.M.- También tenéis brasileros.

R.M.- Tenemos que hacerlo. Ley de capataz.

L.M.- Pero mujeres... no he visto ninguna...

R.M.- Ninguna (se ríe). Es difícil por la navegación, el trabajo en cubierta y en máquinas es muy duro.

L.M.- En estos buques alcanzáis un cumplimiento normativo de tecnología muy alto. Estoy pensando en la aplicación de la IMO II por ejemplo.

R.M.- Realmente sí. Con el tiempo te propones más exigencias medio-ambientales y de seguridad. Estos buques no tienen nada que ver con los de hace algunos años. Jan de Nul dispone de una flota muy grande y en cada momento se ha construido pensando en las últimas tecnologías.

L.M.- Ingeteam ha suministrado la tecnología de motores, control y electrónica, al menos -que yo sepa- en los últimos 4 buques. Imagino que su nivel de calidad y tecnología es de primera linea.

R.M.- Que yo sepa en todo el tiempo -y desde el "Cristobal Colon"- no ha habido pegas. Realmente tienen una ingeniería potente, tanto Ingeteam como sus empresas auxiliares, hélices los transversales y demás.

L.M.- Este buque lleva una transversal en popa y dos transversales a proa.

R.M.- Correcto.

L.M.- Respecto a la habilitación del buque, que ahora se corresponde con Elexalde, como valoras el resultado.

R.M.- Muy buena, en acabado y ejecución. Además, todos tienen una habitación y baño para cada tripulante. El acabado es muy fino, aunque el Pub es el más pequeño de los buques Jan de Nul. Pero está muy logrado.

L.M.- ¡Ya me gustaría tener la mitad de ese Pub en mi casa!. Por cierto, la mayoría del mobiliario se trae de Bélgica..

R.M.- No sé si de Bélgica pero sí de la compañía, ellos deciden. Es lo propio.

L.M.- Creo que has estado en Bilbao alguna otra vez hace unos años. Hablas muy bien el castellano y presumo que conoces bien La Naval. ¿Como ves la tecnología del Astillero?

R.M.- La Naval es un gran Astillero con mucha tradición. Jan de Nul exige un alto nivel de compromiso tecnológico. Sé que tienen problemas, como la mayoría en el sector, pero los buques que construyen son de primera linea y complejos.

L.M.- Vuelvo a lo bien que hablas castellano. Mejor que yo el inglés...

R.M.- O el flamenco...(ríe)

L.M.- Sí, el flamenco se me da algo peor. Prometo ponerme al día en unos cuantos años. ¿Qué te parece esta zona del norte y Bilbao?

R.M.- Esta bien, vine aquí con mi mujer en el año 2003 durante 9 meses. Muy Bien, con buen tiempo y buena gente.

L.M.- Habrás visto el Guggenheim.

R.M.- SÍ, me gusta. También otras zonas: Las arenas, el centro, muchas.

L.M.- Y el chiquiteo, ir a tomar unos vinos...

R.M.- (Ríe) A mí me gusta, porque hay muchos y buenos pinchos. Es algo que no tenemos en Bélgica. Es otra cosa.

L.M.- Por ultimo, dime cuatro palabras en euskera.

R.M.- Irtela, aeroportua, kalea. ¿Te digo unas palabras en flamenco?

L.M.- Vale.

R.M.- (Habla en Flamenco – Me resulta intraducible) Se ríe.

L.M.- Dame unos años, quizás unos 30 y luego te contesto. Muchísimas gracias por todo y espero que tengáis la mejor singladura posible. Muchas gracias.

En realidad en Bélgica y Holanda, la mar está muy arraigada históricamente en los genes, algo parecido a lo que ocurre aquí en España.

L.M.- Desde los piratas hasta aquí. Osea, todos para el agua.

ENTREGA DEL RIO TAMBRE

Astilleros Armon acaba de hacer entrega a la Guardia Civil la patrullera de alta velocidad Río Tambre.

La embarcación, de 21,19 metros de eslora y una velocidad máxima de 36 nudos proporcionada por los dos motores de 1.080 kW de potencia unitaria que incorpora, llevará a cabo labores de vigilancia y control marítimo en aguas territoriales españolas.

Esta embarcación ha sido construida por ARMON en AUX NAVAL. Y representa por sus características una nueva generación de patrulleras para los Servicios Marítimos de la Guardia Civil. Destaca su gran capacidad de intervención tanto desde la propia nave como a través del sistema de despliegue rápido de su embarcación VALIANT RD-400, de 40 HP.Astilleros Armon acaba de hacer entrega a la Guardia Civil la patrullera de alta velocidad Río Tambre.

NACE LA WEB DE 3KMI NAVAL

3KMI Naval web: Punto de encuentro para la Industria Naval Española, con informaciones del sector y la mayor base de imágenes y... vídeo.

3KMI Naval inaugura su web con la intención de crear un punto de encuentro para la Industria Naval Española que permita acceder a informaciones actualizadas del sector, una base de imágenes (vídeo y fotografías) de los buques construidos -con contenidos técnicos de uso para astilleros y suministradores-, y una propuesta de colaboración para profesionales y aficionados a la fotografía y vídeo naval.

En definitiva, un archivo completo de imágenes donde los astilleros y suministradores podrán conseguir imágenes específicas de sus trabajos para todo tipo de usos: publicidad, comercial, técnicos....

Somos conscientes de la complejidad de la misión, pero esperamos que su operatividad sea plena en los próximos 3 meses.

En www.3kminaval.com podrá encontrar:

- Noticias actualizadas y de archivo de las novedades del sector (nuevos buques, empresas, mercado, técnicas....)

- Recursos de publicidad y medios (revistas, ferias, proveedores...)

- La mayor colección vídeo y fotográfica del sector naval español: buques, fotografía técnica de nuevos buques, archivo de buques...)

- Un portal para la promoción de la Industria Naval española

Le invitamos a navegar por nuestra web. Estamos en marcha.

FOMENTO PRESENTA EL PROGRAMA PRISMA

El pasado 7 de Febrero, el Secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento - Isaías Tobías - presentó el PRISMA (Programa de Información de Seguridad Marítima), que estará operativo en la Dirección General de la Marina Mercante. 

El objetivo del sistema PRISMA es la mejora de la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima.

Este programa informático incluye una base con la ubicación de los emplazamientos (puertos, fondeaderos, rías y bahías) seguros, de forma que se pueda encontrar uno por cada 8 km de costa española. A dichos datos se podrá acceder mediante el visor cartográfico marino que ha sido diseñado para tal fin y en los que se podrán localizar los más de 1.100 puntos a lo largo de los aproximadamente 8.000 km de costa española, en los que se podría refugiar un buque en función de las circunstancias, tipo de embarcación siniestrado, tamaño y si la carga es o no, tóxica. Según dichos datos, el programa ofrece el punto más apropiado de refugio al cual se puede dirigir el buque, cuya decisión final será tomada por la Dirección General de la Marina Mercante, de donde partirá la orden definitiva. Asimismo serán tomadas las acciones necesarias para que al sistema puedan acceder todas aquellas autoridades implicadas en la toma de decisiones. 

PRISMA  ha sido diseñado siguiendo las directrices de la OMI (Organización Marítima Internacional) que es el organismo especializado de la ONU para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del mar. De esta forma España ha conseguido ser uno de los pocos países de la Unión Europea en realizar la transposición de las directivas del "paquete Erika III" en los plazos determinados. Dicho "paquete Erika III" tiene por objetivo la protección de las costas europeas ante accidentes marítimos, así como la mejora de la seguridad de pasajeros y tripulaciones en dichas situaciones y, por supuesto, ayudar a prevenir desastres como los acaecidos con los buques "Erika" y "Prestige". 

NUEVO FALL PIPE PARA LA NAVAL

En los próximos días comenzará el acopio de materiales necesarios para la construcción de un nuevo buque minero (Fall Pipe) en las gradas de La Naval de Sestao. Este nuevo buque similar al Simon Stevin y también encargado por el armador belga Jan de Nul, tendrá un coste aproximado de 190 millones de euros.

Hay que recordar que el Simon Stevin es un buque fall pipe & rock dumping, destinado a labores de descarga y depósito de rocas y piedras en el fondo marino, de 19.500 m3 de capacidad, con 183 m de eslora y una manga de 40 m, construido por La Naval también para Jan de Nul y fue entregado el pasado año 2010.

EL VEHINTICUATRO LLEGA A MALAGA

El Grupo Remolques Unidos -RUSA-, dispone de los mejores y más modernos buques de trabajo en los puertos que opera. Procedente de Santander, un nuevo y avanzado remolcador, el VEHINTICUATRO, se ha unido a la flota que opera el puerto de Málaga. 

Este buque, de astilleros Armón, construido en Navia, ha estado operando varios meses en Santander, siendo su actual misión la de sustituir al VEHINTE, mientras que este último realiza la varada reglamentaria. Una vez que el VEHINTE regrese a Málaga, el VEHINTICUATRO, reemplazará definitivamente al DIHECIOCHO, el cual tras dos años en el puerto de dicha ciudad, regresará a Cantabria para operar como remolque de altura. 

El VEHINTICUATRO, de 31.5 m de eslora y 11.2 m de manga, está capacitado para efectuar todo tipo de remolques, lucha contra incendios y anti-polución. Con una potencia total de 6300 CV se convertirá en el remolcador más potente que ha operado en el puerto malagueño.

MR. CHRISTOFFEL - CAPITÁN DEL LEIV EIRIKSSON

El "Leiv Eiriksson", junto a su gemelo “Cristobal Colon”, es la mayor draga de succión en marcha del mundo. Tiene 213 m LOA y una manga de trazado de 41 m. Mr. Christoffel es su capitán y una de las personas más capacitadas para explicarnos los pormenores de este buque. Amablemente nos ha concedido esta entrevista. 

Buenos dias y muchas gracias por concedernos esta entrevista Mr. Cristoffel. Como capitán de este asombroso buque, estamos obligados a preguntarle por cuestiones que sólo usted puede responder.

3KMI.-  ¿Qué es una draga de succión en marcha y cual es la principal misión del  LEIV EIRIKSSON?.

M.C.- La estrella de la flota de JAN DE NUL N.V. son las dragas de succión en marcha. Estos buques están diseñados para succionar con sus bombas el material del fondo marino como arena o fangos, almacenarlo en su cántara y depositarlo posteriormente en otro lugar establecido. De esta forma, se consigue aumentar el calado del lecho marino en zonas portuarias, canales, ríos, etc., rellenar áreas que se desean ganar al mar o regenerar playas.  El "Leiv Eiriksson" es la mayor draga de este tipo del mundo –junto a su gemelo el "Cristobal Colón"-.  En Dragado son lo más avanzado que existe actualmente.

3KMI.- ¿Como funciona de manera esquemática?

M.C.- La draga arrastra a baja velocidad un tubo de aspiración del material dragado, situado al costado del casco, y cuyo extremo inferior se arrastra por el fondo marino, mientras que por el extremo superior descarga el producto en la cántara de la draga. Las bombas sumergibles están conectadas  al brazo de succión y de esta forma se pueden conseguir profundidades de dragado de hasta 155 metros.  Cuando la cántara de la draga está ya llena, se puede descargar por tres procedimientos alternativos:  bombeando el material por el cañón de descarga en proa,  bombeando el material a través de una tubería flotante a grandes distancias o  abriendo las compuertas de fondo.

3KMI.- ¿Hasta  cuantos nudos es operativa esta draga? ¿Con que rango rango de velocidad y profundidad?

M.C.- A velocidad de crucero alcanza los 20 nudos. En operaciones de dragado llega hasta los 1,5 nudos.  Respecto a la profundidad máxima de dragado, llega hasta los 155 metros. Para dragar a distintas profundidades se puede variar la longitud del tubo añadiendo ó quitando segmentos, mediante los propios medios de la draga.
 

3KMI.- El  "Leiv Eiriksson" es un buque de trabajo en continuo. Sorprende una habilitación tan sofisticada. ¿Cada cuanto arrivan a puerto? ¿Cómo solucionan los reemplazos de personal?

M.C.-.  Siempre en nuestra compañía “JDN” se concede una especial atención al confort del personal. Sí es verdad que la acomodación puede sorprender desde fuera, pero a quienes trabajamos aquí no tanto. Es muy buena pero en la línea del armador.  Efectivamente el buque es de trabajo en continuo. Las tripulaciones cubren estancias de 6 semanas a bordo y otras tantas en tierra. No se para salvo fuerza mayor. 

3KMI.- ¿Cuál es el número habitual de tripulantes? ¿Cuál el de los técnicos que asisten las misiones de trabajo en cada caso?

M.C.- Entre 34 y 40 son la tripulación. El número de técnicos por misión varia según sea ésta y su complejidad.
 

3KMI.- Este buque es gemelo del “Cristobal Colon”, que ya lleva operativo casi un año . ¿Cuál es su opinión de su operatividad y rendimiento? ¿Dónde ha operado y está actualmente trabajando?

M.C.-. El "Cristobal Colon" está realmente muy bien. Actualmente esta operando en Alemania y su experiencia es muy interesante para las operaciones a realizar con el "Leiv Eiriksson".

3KMI.- ¿Cuándo está previsto zarpar y su destino para el primer trabajo del buque?

M.C.-. Tanto no sé, pero creo que vamos a salir a finales de mes para Ferrol para ajustar algunas cosas. Luego no podría decirte. Sobre el primer destino de operación del buque no se sabe. Es secreto.
 

3KMI.- El  "Leiv Eiriksson" no es el primer buque de La Naval para Jan de Nul. De hecho, contando con el "Sebastian Elcano", "Cristobal Colon" y "Simon Stevin", y sumando el recientemente botado "Charles Darwin", esta draga es la cuarta de 5 buques entregados para Jan de Nul.  ¿Cuántos de ellos ha  comandado?

M.C.- Estuve aquí con la construcción de la primera draga en Sestao. Es muy similar  sólo que ésta  (el “Leiv Eiriksson”) es  aproximadamente  3 veces más grande.  El “Leiv Eiriksson” es mi 5º buque de la flota de “Jan de Nul”
 

3KMI.- ¿Como resumiría  el nivel constructivo de La Naval en estos buques?.

M.C.- Está claro que si nuestros directivos han elegido La Naval como uno de sus astilleros principales para construir sus MEGA BUQUES, el nivel ha de ser excelente. Nada que envidiar a los más grandes. Está entre los más grandes. Aquí hay muchísima tradición naval y “Know How”.  Especialmente en el País Vasco donde encuentras la esencia misma de una fuerte tradición naval y un enorme tejido industrial con empresas muy especializadas y de primera linea.

3KMI.- Como curiosidad... ¿ha visitado el Guggenheim?

M.C.- Sí, estuve hace unos años y me pareció muy peculiar. Arquitectuta muy moderna y que refleja una estética naval. Parece un barco.

3KMI.- ¿Qué le parece esta zona norte , Bilbao y aledaños?

M.C.- La gente muy amable. Los técnicos muy profesionales. Cuando estaba construyéndose el barco, salía del astillero y en pocos minutos me encontraba en Algorta en un piso tranquilo. Era muy tranquilizador.  Bilbao y toda esta zona esta en permanente evolución. Quizás demasiadas obras, pero la ciudad ha cambiado mucho de cuando la visité por primera vez hace años.
 

3KMI.- Veo que ya habla un castellano muy razonable. Conozco gente nativa que lo hace bastante peor. ¿se atreve a decirnos unas palabras en euskera?

M.C.- El vasco es muy difícil... “Agur” y “Getxo”. Es muy difícil. 

3KMI.- Muchas Gracias Sr. Cristoffel ha sido un placer charlar con usted y mis mejores deseos para la travesía y el futuro. Esperamos volver a verle en el "Charles Darwin".

A.H. VALLETTA - A.H.T.S. DE ULTIMA GENERACION

Astilleros Armon Vigo acaba de entregar el buque AH Valleta (C-72) a la empresa italiana Rimorchiatori Riuniti.

El AH VALLETTA es un AHTS -remolcador especializado en el soporte offshore y en el manejo de anclas-, de 19.000 BHP, eslora de 76.50 m y manga de 17.50 m, con una capacidad de tiro a punto fijo de 210 toneladas. Incluye sistemas Fi-Fi 2 y DP 2 (posicionamiento dinámico).

El buque, construido por ARMON es el más grande de la flota actual del Armador.

EL METAL GALLEGO PONE EL OJO EN BRASIL

Durante el mes de Noviembre se inaugurará en Río de Janeiro (Brasil), la nueva sede del consorcio de 21 empresas filiales a la patronal gallega del metal, Asime, que han decidido buscar una nueva fuente de negocio en dicho país sudamericano.

Aunque para las empresas asociadas al consorcio Asime BC, supone un plus de esfuerzo en la situación económica que nos rodea en estos tiempos, es necesario asumirlo, ya que al estar considerado Brasil un país con una economía emergente, ofrece unas expectativas enormes de negocio para el sector metalúrgico. Actualmente se encuentran en negociaciones avanzadas y con perspectivas de próximos contratos, para trabajar en dos sectores pujantes del país: la industria naval y la construcción. Para ello cuentan con una representación de 13 empresas del sector naval y 8 de la construcción, las cuales tienen como objetivo establecerse mediante empresas filiales o mixtas. Dichas actuaciones empresariales estarán condicionadas por las condiciones de la política proteccionista del país (gobernado por Dilma Rousseff) y que obliga a las empresas extranjeras a contratar al menos un 70% de personal brasileño. A pesar de eso, algunas sociedades, ya se han ubicado en la zona, como la operadora logística Vasco Gallega, que ha abierto una oficina comercial en el recinto portuario de Suape.

El secretario general de Asime, Enrique Mallón, ha explicado que uno de los vectores de futuro más importantes para las empresas gallegas, puede encontrarse en el sector naval ligado a las extracciones petrolíferas. Evidentemente, el mutismo es total en cuanto a los acuerdos que podrían estar llevándose a cabo con las empresas del sector brasileño. Sin embargo, sí hemos sabido que, por ejemplo, Ganomagoga, firma viguesa del metal,  hace meses que ha comenzado a producir torres eólicas en la ciudad de Recife, donde tiene previsto producir 500 unidades al año.